Английское морское и коммерческое право

Английский прецедент

Юридические услуги, консультации

Дело "Dominique"

Публикуемое здесь дело, дошедшее до палаты лордов, интересно тем, что дает ответ на вопрос, возможно, не раз возникавший у коллег. Что делать с обязательствами сторон, когда договор досрочно прекращен по инициативе одной из сторон. Стороны частично исполнили свои обязательства, а частично не успели (или не захотели). При этом, исполненное обязательство не всегда было своевременно (или по договоренности) оплачено. Что делать, если обязательство по оплате было, а потом, сторона, ожидающая платеж, нарушила контракт, что повлекло за собой его прекращение? Продолжает ли существовать обязательство по оплате, если контракта уже нет? А если обязательство существовало, но с условием, которое не было исполнено во время действия контракта? Короче, существует много вопросов, на которые может ответить дело Доминик.

ПАЛАТА ЛОРДОВ

8,9,10,14,15 и 16 ноября 1988 года

———————————————————

COLONIAL BANK (NOW BANK OF BOSTON CONNECTICUT)
v.
EUROPEAN GRAIN & SHIPPING LTD.
(THE “DOMINIQUE”)

Дело слушалось судьями: Lord Keith of Kinkel, Lord Brandon of Oakbrook, Lord Oliver of Aylmerton, Lord Goff of Chieveley and Lord Jauncey of Tullichettle

Чартер-партия (рейсовая) – Фрахт – Неплатеж – Банк направил фрахтователям уведомление о переходе к нему прав по чартеру – Судно арестовано кредитором – Судовладельцы не в состоянии или не намерены продолжать рейс – Фрахтователи понесли расходы на перевалку груза – Имеет ли право банк требовать от фрахтователей оплаты фрахта – Имеют ли фрахтователи право зачета встречного требования

Charter-party (Voyage) – Freight – Non-payment – Bank gave notice of assignment to charterers – Vessel arrested by creditor – Owners unable or unwilling to continue voyage – Charterers incurred transshipment costs – Whether bank entitled to claim freight from charterers – Whether charterers entitled to right of set of

По договору уступки права требования «за печатью» от 14 апреля 1982 года, собственники судна Доминик, уступили все права получения доходов от эксплуатации судна, банку – истцу. 16 июня 1982 года судно было передано фрахтователям на рейс от из порта Какинада в порты северной Европы с грузом сельхозпродукции навалом. Чартер был заключен в форме Дженкон и содержал следующие положения:

8. Судовладельцы имеют право залога на груз по требованиям оплаты за фрахт … Фрахтователи также ответственны за уплату фрахта. 9. Капитан обязан подписать Коносаменты, указывающие ставку фрахта, в таком виде, в каком они предъявляются, но без ущерба для этой чартер-партии… 16. Фрахт должен быть предоплачен в течение пяти дней от даты подписания и выдачи финальных Коносаментов. Весь фрахт считается заработанным с момента подписания Коносаментов, без скидок и без возврата, независимо от того, погибло ли судно и /или груз, или нет …

В период между 28 июня и 14 июля 1982 года судно полностью загрузилось в порту Какинада. Коносаменты были подписаны до того, как судно покинуло порт. Судно, для целей бункеровки, взяло курс на северную Европу, с заходом в порт Коломбо.

Примерно в это время истцы узнали, что страховое покрытие ПИНДАЙ клуба судовладельцев, закончилось и, примерно, 14 июля 1982 года, истцы подали письменное уведомление ответчикам (фрахтователям) об уступке всех прав в свою пользу.

19 июля судно прибыло в Коломбо, и было сразу арестовано кредитором, который ранее снабжал бункером это судно. Судовладельцы, своим поведением, показали, что они либо не намерены, или не в состоянии продолжать рейс, и судно осталось под арестом.

22 июля, по телексу, ответчики направили судовладельцам уведомление, о том, что они принимают такое поведение судовладельцев как прекращение договора чартер-партии.

В августе, когда судно продолжало стоять под арестом, ответчики выгрузили груз и организовали его перевозку к месту назначения на другом судне. У ответчиков в этой связи возникли значительные расходы.

Примерно 26 июля коносаменты были переданы грузоотправителям.

Ответчики не заплатили фрахт в сумме 223 767 долларов США и истцы потребовали его оплаты.

Спор был передан в арбитраж. Ответчики утверждали, что коль скоро они законным образом расторгли договор чартер-партии, до того, как фрахт стал считаться заработанным, в соответствии со статьей 16, то у них не возникло обязательства оплатить фрахт судовладельцу, или истцам. Они заявили, далее, что если бы обязательство возникло, то они имели бы право зачесть сумму понесенных убытков, и этого было бы достаточно, чтобы ликвидировать ответственность за уплату фрахта.

Арбитры решили, что ответчики имели право зачета встречных требований и вынесли решение в пользу ответчиков.

Истцы обратились в суд с апелляционной жалобой.

Решено: судьей Хобхауз, что (1) ответственность за уплату фрахта, правильно была описана арбитрами как «debitum in praesenti, solvendum in futuro», то есть, имелась ответственность за уплату фрахта, как за существующий долг фрахтователя перед судовладельцем, однако время, в которое такой долг должен быть выполнен, было отложено. Долг существовал с момента подписания коносаментов, то есть, не позже 14 июля, но время, в которое долг должен был быть оплачен, не наступило до, возможно, промежутка между 22 и 29 июля. Начиная с 14 июля риск, связанный с оплатой фрахта, лежал полностью на фрахтователе, и в их интересах, если бы они решили, было бы застраховать его.
(2) ответственность за фрахт, появившаяся к 22 июля, хотя и не реализованная в виде оплаты в этот день, не прекратилась и не исчезла, когда ответчики признали действия судовладельцев существенным нарушением чартера, дающим право на его прекращение в одностороннем порядке.
(3) Правовой подход в отношении зачетов хорошо отработан и применяется как к обыкновенному фрахту, так и к фрахту в виде аванса. Коль скоро возникает право на авансовый платеж фрахта, к нему относятся, как к обязательству оплатить обыкновенный фрахт. Нет защиты в рамках права справедливости, предусматривающей зачеты на основе встречных требований. В отношениях между судовладельцами и ответчиками, ответчики не имеют права проводить какие-либо зачеты.
(4) Должник вправе выдвигать против требования нового кредитора возражения, которые он имел против первоначального кредитора…
(5) Не имелось субъективного права, на основе которого ответчики могли бы выдвигать возражения против судовладельцев. Судовладельцы, по контракту, имели право на получение фрахта без вычетов, и решение трибунала, противоречащее этому праву, являлось бы непростительным. Истцами выступали законные правопреемники. Они приобрели реальные «наступившие» права требования, и уведомили об уступке ответчиков. Обстоятельства, на которые ссылаются ответчики, произошли после даты уведомления. Лишать истцов полученного ими права, на основании чего-либо, происшедшего в последствии, противоречит принципу и праву. Таким образом, попытка ответчиков спрятаться за процессуальные препятствия, возникающие при пользовании истцом своих юридических прав, является неоправданной. Решение арбитров должно быть отменено.

Фрахтователи обратились с апелляционной жалобой.

Решено Апелляционным Судом ( судьи Fox, Croom-Johnson и Mustill), что (1) оговорка о фрахте четко передает намерение предоставить судовладельцам неоспоримое право на получение фрахта с момента, когда коносаменты подписаны. Это право не уничтожается никакими событиями, которые могут произойти после того. Такое право не уничтожается и в случае, когда право на деньги не приобрело исковую силу до истечения пяти дней от даты вручения коносаментов. Судовладельцы и их правопреемники имели и продолжают иметь право на фрахт, которое (право) осталось в силе после прекращения самого контракта. Это право получило исковую силу в течение пяти дней от 26 июля 1982 года, то есть, от самой последней даты, когда коносаменты могли быть реализованы.

(2) Если бы коносаменты были реализованы до 16 июля, то фрахт стал бы считаться причитающимся к оплате, до того, как был прекращен контракт. Судовладельцы уже поимели основание для предъявления иска, и ничего, что произошло после, не может отменить это основание. If the bills had not been surrendered by July 22 and if the act of surrender was not something which lay within the owners’ powers the right to freight disappeared with the remainder of the contractual obligations for the accrual of the cause of action was in the fullest sense contingent;

(3) Судовладельцы были обязаны далее выполнять условия чартера, а фрахтователи были обязаны заплатить за фрахт в будущем. If the acceptance of the repudiation brought about a discharge of the parties’ unperformed obligations there was no ground for distinguishing between the respective obligations of the two parties. Право судовладельцев на фрахт прекращалось вместе с правом фрахтователей требовать дальнейшего исполнения чартера, если только не истекли пять дней.

(4) although it was established beyond any doubt that cargo shortage or damages was not a ground for deduction of freight and although it might well be that damages for other types of breach by the shipowner in circumstances where the contract had been substantially performed should by parity of reasoning also be the subject of a cross-claim or counterclaim alone, there was nothing in the authorities which excluded a right of set-off in a case such as the present if the conditions for such a right were otherwise satisfied;

(5) there was nothing in the reported cases which would prevent the Court from giving effect to any right of set-off which might otherwise be appropriate simply because the claim was for voyage freight;

(6) before the Judicature Acts the Courts of equity would have regarded the owners’ claim fro freight as having such a close link with the charterers’ claim for total failure to perform the contract that the one could not properly be enforced without the other being taken into account; and it would not have been fair, had the owners been suing for their own account to allow them to recover the freight in full without regard to the damage caused by their own wrongful repudiation; the appeal would be allowed.

Банк истец обратился с апелляцией, поставив следующие вопросы: (1) Возникло ли у судовладельцев право на авансовый фрахт до того, как чартер был прекращен путем акцепта фрахтователями существенного нарушения со стороны судовладельцев? (2) Если такое право возникло, то «пережило» ли оно прекращение самого чартера? (3) Если да, то имели ли право фрахтователи, в случае, если судовладельцы не переуступили бы свои права на фрахт банку, зачесть против фрахта свои убытки, возникшие из-за нарушения судовладельцами чартера? (4) Если нет, то имели ли фрахтователи право встречного зачета против требований правопреемника – банка?

Решено, что (1) арбитры не смогли установить конкретную дату, но их удовлетворило, что вручение коносаментов было после 22 июля. Банк, в свою очередь, не смог доказать, что вручение коносаментов было осуществлено до прекращения чартера, то есть, до 22 июля. Смысл фраз «Фрахт должен быть предоплачен в течение пяти дней от даты подписания и выдачи финальных Коносаментов» и «Весь фрахт считается заработанным, с момента подписания Коносаментов» состоит в том, что право судовладельцев на фрахт возникает по окончании подписания всех коносаментов, однако платеж откладывается, на срок пять дней, после того как коносаменты, подписаны, и переданы грузоотправителям. Право судовладельцев на фрахт возникло 14 июля 1982 года, то есть, до прекращения контракта чартера.

(2) отложение платежа является событием по отношению к возникшему праву, но оно не является условием его возникновения. Право судовладельцев на фрахт, безусловно возникшее до прекращения контракта чартера, не могло быть ликвидировано или утрачено из-за прекращения чартера.

(3) в том случае, когда нарушение чартера со стороны судовладельцев не носит существенный характер, как, например, частичная утрата или повреждение груза, то фрахтователи не получают права, достаточного, чтобы отменить сложившуюся практику, означающую, что собственник груза не может защищаться от иска об уплате фрахта, путем встречного зачета убытков, понесенных им из-за нарушения судовладельцем условий контракта перевозки…

(4) если бы судовладельцы не уступили своего права на получение фрахта банку, фрахтователи не имели бы права зачитывать свои убытки от существенного нарушения судовладельцами чартер партии, против такого требования…

Следующие дела были процитированы:

Aries Tanker Corporation v. Total Transport Ltd. (The Aries), (H.L.) [1977] 1 Lloyd’s Rep. 334; [1977] 1 W.L.R. 185; (C.A.) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 256;

A/S Gunnstein & Co. v. Jensen Krebs and Nielsen (The Alfa Nord), (C.A.) [1977] 2 Lloyd’s Rep. 434;

Beasley v. D’Arcy, (H.L.) (1804) 2 Sch. & Lef. 403;

Cleobulos Shipping Co. v. Intertanker Ltd. (The Cleon), (C.A.) [1983] 1 Lloyd’s Rep. 586;

Elena Shipping Ltd. v. Aidenfield Ltd. (The Elena), [1986] 1 Lloyd’s Rep. 425;

Fibrosa Spolka Akcyjna v. Fairbairn Lawson Combe Barbour Ltd., (H.L.) (1942) 73 Ll.L. Rep. 45; [1943] A.C. 32;

Great Indian Peninsular Railway Co. v. Turnbull, (1885) 53 L.T. 325;

Hanak v. Green, (C.A.) [1958] 2 Q.B. 9;

Henriksens Rederi A/S v. T.H.Z. Rolimpex (The Brede), (C.A.) [1973] 2 Lloyd’s Rep. 333; [1974] Q.B. 233;

Johnson v. Agnew, (H.L.) [1980] A.C. 367;

McDonald v. Dennys Lascelles Ltd., (1933) 48 C.L.R. 457;

Newfoundland (Government of) v. Newfoundland Railway Co., (P.C.) (1888) 13 App. Cas. 199;

Piggott v. Williams, (1821) 6 Madd. 95;

Rawson v. Samuel, (1839) 1 Cr. & Ph. 161;
Smith v. Parkes, (1852) 16 Beav. 115;

Stumore v. Campbell & Co., (C.A.) [1892] 1 Q.B. 314;

Vagres Compania Maritima S.A. v. Nissho-Iwai American Corporation, (C.A.) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 330

Это было рассмотрение апелляционной жалобы истца Bank of Boston Connecticut (бывший Colonial Bank) на решение Апелляционного Суда ((1988) 1Lloyd’s Rep. 215), позволившего подать апелляционную жалобу фрахтователям European Grain & Shipping Ltd на решение судьи Hobhouse ((1987) 1 Lloyd’s Rep. 239) в пользу банка, в том числе, гласившего, что фрахтователи были ответственны за уплату банку остатка фрахта, и что фрахтователи не имели права зачесть свои экстра расходы против фрахта.

Опубликовано: 19.02.2009

© Геннадий Логинов