Английское морское и коммерческое право

Юридические услуги, консультации

СТАТЬЯ

Приведенная ниже статья, хоть и написана тридцать лет назад, но содержит очень полезную информацию для юристов, защищающих интересы судовладельцев или фрахтователей при перевозках наливных грузов. Изменения, происшедшие с танкерами с тех пор, не сильно повлияли на юридические и практические вопросы, изложенные в данной статье. Добавлю, что эта статья помогла мне в составлении первого искового заявления в арбитраж ЛМАА. Статья основана на докладе, представленном ее автором на ежегодной встрече участников Международной Ассоциации Независимых Судовладельцев Танкерного Флота (Интертанко) 17 марта 1978 года. В подготовке статьи принимали участие Mr. D.J. Griggs и Mr. B.A. Harris.





ИСКИ ИЗ НЕДОСТАЧ, ВОЗНИКАЮЩИХ ПРИ ПОСТАВКЕ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ: НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
(свободный перевод)
Статья опубликована в 1978 году в периодическом издании “Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 1978.” Автор господин J.Weale, M.A., менеджер ливерпульской компании “Bibby Bros. & Co.”

Цель настоящей статьи исследовать постоянно растущие проблемы судовладельцев танкерного флота (имеется в виду независимых судовладельцев) и выработать конкретные предложения о способах ответных действий, которые могут помочь в защите их позиций перед лицом исков о недостачах груза. В связи с тем, что ранее эта тема не привлекала всеобщее внимание в литературе, для простоты изложения, статья в основном будет касаться перевозок сырой нефти и перевозок на дальние расстояния. Проблема, таким образом, гораздо шире, чем подход, изложенный в настоящей статье.

Вот уже скоро сто лет, как был спущен на воду первый, специально построенный танкер, для перевозки жидких грузов наливом. Остается странным, что иски о недостачах стали только недавно значительной проблемой судовладельцев. Более того, современные танкеры лучше оборудованы помпами, трубопроводами и запорными арматурами. Совсем недавно значительно увеличились объемы грузов, перевозимые современными танкерами. Изменилось отношение общества к загрязнению окружающей среды. Нельзя сказать, что наливные грузы сейчас перевозятся с меньшей долей внимательности или компетентности, чем это было в прошлом.

Тем не менее, разногласия по поводу количества груза присутствовали всегда. В этом нет ничего нового. Изменился подход со стороны судовладельцев и фрахтователей к таким разногласиям в цифрах, по крайней мере, в тех ситуациях, когда количество выгруженного груза явно меньше погруженного.

Еще совсем недавно бытовало мнение, что перевозка наливных грузов по морю была в лучшем случае неточным бизнесом. Если цифры несколько «плясали» на один два барреля из ста, то считалось что все в норме. Изредка происходили неприятности во время перевозок, и если эти неприятности не подпадали под исключения, предусмотренные статьей 4 Гаагских правил , то вполне мог появиться иск против судна. Исследования статистики P&I клубов в отношении танкерного флота, возможно, дает наиболее полную картину того, как редко происходили указанные неприятности. Когда дело касалось судовладельцев, то было обыкновенным, не обращать внимания на возникшие убытки, явные или реальные…

Сегодня все изменилось. Переработчики топлива стали считать каждый баррель , который они купили. Все реже фрахтователи, грузоотправители и получатели оказываются одним и тем же лицом, что приводит к возрастанию конфликтов интересов в торговле. Как следствие, немного запоздалый интерес к улучшению методов установления количества груза.

Полученный результат оказался для независимых судовладельцев предсказуемый, но явно неудовлетворительный. Цифры, которые раньше воспринимались судовладельцами чуть лучше, чем приблизительные значения, стали проявлять свою бесконечную точность и конкретность. Коносаменты, цифры в которых раньше были интересны разве что таможенникам, приобрели значение «ключевых» документов, без которых не будет оплаты по аккредитивам, а сами суммы оплаты, теперь могли вызвать зависть самого Креза. В то время, как количество перевозимого груза во много раз увеличивалось, размер фрахта уменьшался, и теперь, его сумма составляла лишь незначительную часть от стоимости выгруженного на берег груза. Таким образом, в результате придания серьезного статуса документам, к которым раньше судовладельцы относились «не серьезно», средний танкерный судовладелец столкнулся с гиперболизированными исками о предполагаемых недостачах, которые в основном были ему не под силу.

Но это еще не все. Фрахтователи, возможно даже сознавая неправомерность такой позиции, старались теперь наказать судовладельцев, включая в свои проформы рейсовых чартеров хитроумные положения, обеспечивающие их преимущества в случае исков против судовладельцев. В целом, составление таких «хитрых» положений дело темное и не всегда ясно, что «составители» имели в виду. Одно ясно, что у судовладельцев есть все основания теперь провести тщательный анализ того, как они могут изменить свою традиционную позицию.

ИСКИ О НЕДОСТАЧЕ ГРУЗА, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ НА ОСНОВАНИИ КОНОСАМЕНТА

Традиционно, позиция судовладельцев базируется на Гаагских Правилах. В практике принято включать в чартер партию оговорку о первостепенности (Парамаунт), предусматривающую, что любой коносамент, выпущенный на основании этого чартера, подчиняется юрисдикции этих Правил. Большинство рейсовых фрахтователей также включают (инкорпорируют) Гаагские Правила непосредственно в чартер партии. Тайм чартеры традиционно содержат в себе оговорки об основных исключениях, которые слово в слово повторяют текст статьи 4 Правил. По этой причине, большинство P&I клубов , являющихся обществами взаимного страхования, выработали правило, что если договор перевозки возлагает на судовладельца повышенную ответственность или лишает его каких-либо элементов защиты, которые он имел бы, если бы договор регулировался Гаагскими Правилами, то страховой полис судовладельца будет покрывать его ответственность лишь в пределах Правил.

Перед тем как исследовать такой традиционный подход к новым оговоркам, о которых сказано выше, предлагаем рассмотреть ситуацию пока без самих оговорок. Как возникает иск на основании коносамента и какие линии защиты имеются у судовладельца? С юридической точки зрения проблема достаточно проста. Она распадается на два вопроса, а именно: (1) Обоснован ли иск о недостаче? (2) Если да, то имеется ли основание у судовладельца избежать ответственности, ссылаясь на оговорки об исключении ответственности, имеющиеся в контракте перевозки? Возникающие трудности имеют отношение к вопросам о доказывании, применительно к бремени доказывания.

(1) Обоснован ли иск о недостаче?

Возможно, по причине того, что недостачи при перевозках наливных грузов исторически были редкими случаями, учебники о них не упоминают, удовлетворяясь перечислением только основных принципов… Очень трудно тем, кто не вовлечен ежедневно в индустрию танкерных перевозок, понять почему цифры, стоящие в официальных документах, таких как коносаменты или отчеты сюрвейеров, оказываются далеки от действительности…

Представляя юридическую позицию, все учебники указывают на то, что и по Гаагским Правилам и по Общему Праву, коносамент является не более чем доказательством количества отгруженного груза. Следовательно, судовладелец всегда может предотвратить грядущий иск о явной недостаче, показывая, что количество в коносаменте неверное и превышает фактически погруженное. Для этого он должен убедительно доказать, что спорное количество не было отгружено. Причем недостаточно будет заявить, что нет доказательств обратного.

Учебники одобрили этот подход, и никто не ставил под сомнение, что в них говорилось. Однако, недостаток такой позиции почувствовали судовладельцы танкеров. Авторы, прежде всего, имели в виду легко считаемые объекты для перевозки, такие как рулоны изделий из хлопка или мешки с рисом. Количество выгруженного товара для таких объектов легко сравнить с количеством, взятым на борт. Таким образом, авторы совершенно спокойно считали, что требование о недостаче очень легко обосновать, и, поэтому, бремя доказывания немедленно перемещалось на судовладельца. Судовладелец должен был либо оспорить цифру в коносаменте, либо, уходить от ответственности, ссылаясь на оговорку об исключении ответственности.

На первый взгляд мы сталкиваемся с игрой слов. Какая разница, что оспаривает судовладелец, вес по коносаменту или вес выгруженного количества? В любом случае способ доказывания будет почти один и тот же, так как доказывается, что груз не был утрачен вовсе и что все, что погружено на борт, то и выгружено. Но это только постановка вопроса. В действительности не важно, какой способ защиты должен быть выбран. Важно ответить на вопрос кто и что должен доказывать?.. Измерение количества наливных грузов отлично от простого подсчета пакетиков с чаем, так как нет универсального и признанного стандарта учета жидких грузов.

Одновременно можно выдвинуть возражения в отношении того места, где будет считаться, происходит доставка груза. В большинстве чартеров это происходит в месте соединения трубопроводов судна и береговых мощностей, а не где-то в ста метрах на берегу, в хранилищах получателя, после того, как груз пройдет через лабиринт разных трубопроводов, созданных непонятно когда и кем. (Это странно, но факт. Отчеты сюрвейеров в портах выгрузки очень редко достоверно указывают, были ли трубопроводы пусты или заполнены в момент начала и окончания выгрузки. Многие инспекторы просто указывают, что трубопровод, по полученной информации, пуст или заполнен.) Однако, сложилась отчетливая практика, что когда количество груза в береговых емкостях меньше коносаментного веса, то этого достаточно, чтобы с первого взгляда согласиться с наличием недостачи и обосновать свои претензии в адрес перевозчика. Такой подход очень спорный. По аналогии можно было бы, для генеральных грузов, согласиться с тем, что получатель обоснованно может заявить претензию, установив недостачу груза при выгрузке из автомобиля на своем складе в нескольких милях от ворот порта.

Этот вопрос был затронут в недавнем споре, рассмотренном американским судом, где судья прокомментировал проблему следующим образом:

« Вопрос, поставленный перед судом для рассмотрения: была ли доставка груза ответчиком осуществлена с недостачей, как это заявлено в иске? Истец обязан доказать свои требования, предоставив более веские доказательства своей позиции. Здесь, истец попытался исполнить эту обязанность путем сравнения коносаментного количества груза, погруженного на судно «Прерие Гроув» в Заливе Корпус-Кристи, определенного на основании замеров береговых емкостей, и количеством, полученным в Массачусетсе, установленным путем замеров груза в емкостях на берегу, указанным в некоторых сертификатах, выданных в Ривьере и Челси независимым инспектором Сейболт. Суд не находит сравнение береговых цифр достаточным основанием считать, что истец выполнил свою обязанность доказать наличие недостачи. Суд не согласен с заявлением истца о том, что количество груза, установленного в Массачусетсе, составляет количество доставленного груза. В соответствии с чартер партией груз считается доставленным в момент пересечения грузом соединительной муфты трубопровода судна с принимающим трубопроводом, предоставленным истцом.»

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Опубликовано: 23.04.2008

Комментирование этой статьи закрыто.

© Адвокат Геннадий Логинов LLM