|
Английское морское и коммерческое право Английский прецедентЮридические услуги, консультации |
|
ПРАКТИКА. ЧАСТЬ I. "Дело о гарантийных письмах, исчезнувшей в порту выгрузки пшенице и аресте судна"Уважаемые коллеги. Предлагаю Вам начать ознакомление с делом, которое закончилось несколько месяцев назад, арбитражным решением в пользу компании, чьи интересы я представлял. Дело, на самом деле, имеет интерес длля практиков, поскольку, в нем сплелись несколько событий, как я считаю, характерных для морской торговли в государствах Северной Африки. Итак, кратко, история следующая. Весной прошлого года, компания Аргон Бардон отгрузила из порта Новороссийск около 33 тысяч тонн пшеницы, руководствуясь контрактом с ливийской фирмой о поставке пшеницы в два ливийских порта. После выгрузки пшеницы выяснилась недостача около 500 тонн. Получатель груза задержал судно и потребовал от судовладельцев возместить ему недостающее количество груза. Пока судовладельцы не заплатили “выкуп” судно из порта не выпускали. Пикантность ситуации состояла в том, что груз выдавался без оригиналов коносаментов. Фрахтователь (чьи интересы я защищал) выдал гарантийные письма (LOI). Кроме того, от имени грузополучателя в порту выгрузки выступали судовые агенты, номинированные фрахтователем. Эти агенты, практически представляли интересы получателя, что выяснилось после того, как они предъявили требование об уплате суммы на подконтрольный им счет. Судно ушло, а судовладельцы потребовали от фрахтователей (они же и продавцы груза) возмещения уплаченной суммы, плюс расходы из-за задержки судна с отходом. Свои требования судовладельцы подкрепили только двумя доказательствами: чартером и гарантийными письмами. Работая над этим делом, мы столкнулись с очень интересным обстоятельством, связанным с гарантийными письмами, которые тоннами выдаются при получении грузов. Никто, почему то, не учитывает тот факт, что эти письма, которые как правило похожи друг на друга, как близнецы, предусматривают юрисдикцию английских судов, а не арбитража ЛМАА, к примеру. Это значит, нельзя идти в ЛМАА и обосновывать свои требования обязательствами из гарантийных писем. Эту точку зрения мы отстаивали в арбитраже и, хотя не сразу, но она получила свою оценку в решении дела по существу. Скажу еще, что судовладельцев представляла довольно известная юридическая контора, имеющая в Лондоне свою штаб квартиру. Названия всех действующих лиц изменены. А теперь само дело. КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ИСКОВЫХ ТРЕБОВАНИЙ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ К ФРАХТОВАТЕЛЯМ, НАПРАВЛЕННЫХ 18 СЕНТЯБРЯ 2007 ГОДА. ===================================== «Истцы заявляют, что трюма были опломбированы в Новороссийске, а пломбы вскрыты в Ливии.» «В обоих портах выгрузки Получатель был один и тот же, а именно Женераль Порту ( “Получатели”).» «2 марта 2007, Ответчики выдали два гарантийных письма в пользу Истцов, гарантирующие их от «любой ответственности, убытков, ущерба или расходов возникших из-за ареста или задержания или угрозы ареста или задержания» в отношении выгрузки груза, когда оригиналы коносаментов не прибыли в порт выгрузки в момент прихода судна (ПРИЛОЖЕНИЕ 2). Истцы выгрузили таким образом груз на основе гарантийных писем Ответчиков.» «Судно прибыло в первый порт выгрузки Бенгази 4 марта 2007 года и начало выгрузку 13 марта в 9:53. Количество выгруженного груза по показаниям береговых весов составило 20 157 тонн 900 килограмм, в то время как замеры осадки указали на выгрузку 20 340 тонн 378 киорограмм, что вскрыло разницу примерно в 182 тонны. Судно ушло из Бенгази 20 марта 2007 года в 8:50 и прибыло во второй порт выгрузки Тобрук 21 марта 2007 года в 10:00.» «21 марта 2007 года находясь во втором порту выгрузки, в соответствие со стандартными рейсовыми инструкциями, капитан пригласил Получателей принять участие в замере осадков судна. Однако, Получатели это приглашение игнорировали.» «По окончанию выгрузки береговые весы зафиксировали, что выгружено 12 258 тонн 210 килограмм. Замеры осадки судна однако указывали на то, что на берег выгружено 12 673 тн 588 кг. Получатели заявили в последствии, что недостача при выгрузке составила примерно 582 тонны. Эта заявленная недостача была посчитана исходя из разницы между коносаментным весом и количеством выгруженного груза по данным с береговых весов, минус разницу, образовавшуюся в порту Бенгази, а также минус 0.5% нормы убыли (для грузов перевозимых навалом), исчисленной с общего веса 32 997 тн 630 кг. Окончательно количество заявленной недостачи составило 415 378 тонн.» «27 марта 2007 года капитан судна подписал Письмо Протеста и в тот же день Истцы получили Уведомление об имеющейся якобы недостаче от агентов Ответчика, фирмы БОН Шиппинг, которая была номинирована Ответчиками. В письме говорилось, что при неполучении 114 400 долларов США в качестве обеспечительных денежных средств, судно будет задержано Получателями. Истцы немедленно уведомили Ответчиков о имеющейся якобы недостаче, как это требуется Оговоркой 35 чартер партии, однако Ответчики не предприняли никаких действий и не вступили в этот спор, позволив судну быть задержанным агентами / Получателем, после окончания выгрузки 27 марта 2007 года.» «Истцы не смогли достигнуть договоренностей с Получателями. Истцы пытались освободить судно под банковскую гарантию их ПИНДАЙ клуба, но получили отказ. Получатели, напротив, потребовали оплату за якобы имеющиеся требования. 28.03.07 от Истцов потребовали заплатить сумму 111 935 долларов США на частный счет за пределами Ливии, открытый в банке ХХХ на Мальте, на имя господина Род Мали, генерального директора агентства БОН Шиппинг. Перечисление денег произошло 29 марта 2007 года против письменного соглашения о том, что судно будет отпущено тогда, когда будет получен банковский Свифт, свидетельствующий о состоявшемся платеже. Однако судно было выпущено с 24 часовым опозданием, тогда, когда деньги фактически зашли на счет агента.» «Истцы утверждают, что весь груз был выгружен, и что он был выгружен агентам, действующим от имени одного и того же Получателя. Истцы также утверждают, что недостачи вообще не было.» «Истцы, как уже сказано, выгрузили груз против гарантийных писем Ответчика. Следовательно, если часть груза не дошла до финального Получателя, тогда, утверждают Истцы, Фрахтователи должны возместить Истцам все убытки из-за не доставки всего количества груза, выгруженного из судна, вследствие чего, судно было задержано, а Истцами, «под физическим давлением», был произведен платеж агентам Ответчика.» ДАЛЕЕ, ИСТЦЫ ПОТРЕБОВАЛИ ВОЗМЕЩЕНИЯ 111 935 ДОЛЛАРОВ США, А ТАКЖЕ, ВОЗМЕЩЕНИЯ РАСХОДОВ ЗА ЗАДЕРЖКУ СУДНА НА ОДНИ СУТКИ. Основные выдержки из иска судовладельцев на английском языке. AN ORIGINAL TEXT OF SOME PROVISIONS OF THE CLAIM “On 26th February 2007, upon completion of the Vessel’s loading operations, a quantity of 32,997.630 mts (according to shore figures) of wheat had been loaded in Novorossiysk to be shipped to Libya. A joint draft survey was undertaken by Claimants, Claimants’ P&I Club and shippers which showed that the amount loaded was 32,977.699 mt”. “Claimants submit that the holds were sealed in Novorossiysk and unsealed thereafter in Libya”. “The Receivers at both ports were the same, namely, The General National Company for Flour Mills & Fodder (The “Receivers”)”. “On 2nd March 2007, the Defendants issued two letters of indemnity in Claimants’ favour indemnifying them against “any liability, loss, damage or expense caused by … arrest or detention or threatened arrest or detention” in respect of discharge of cargo where the Bills of Lading were not available upon the vessel’s arrival at the discharging port (ATTACHMENT 2). The Claimants therefore, discharged the cargo pursuant to Letters of Indemnity issued by the Defendants”. “The vessel arrived at the first discharge port, at Benghazi on 4th March 2007 and commenced discharging on 13th March 2007 at 0953 hrs. The shore figures revealed that a total quantity of 20,157.900 mts was discharged whilst the draft survey indicated that 20,340.378 mts was discharged therefore rendering a surplus of approximately 182 mts. The Vessel sailed from Benghazi on 20th March 2007 at 0850 hrs and arrived at the second discharge port, Tobruk on 21st March 2007 at 1000 hrs”. “On 21st March 2007 at the second discharging port, as per standard voyage instructions, the Master invited the Receivers to attend a draft survey. However, the Receivers ignored the invitation”. “Upon discharge of the cargo, the shore figures revealed that an amount of 12,258.21 mts was discharged whilst the draft survey indicated that 12,673.588 mts was actually discharged. The Receivers subsequently alleged that there was a shortage of approximately 582 mts. This alleged shortage was calculated on the basis of shore figures as against the Bill of Lading figures less the surplus from the Benghazi discharge with a 0.5% allowance (for bulk cargoes wastage) made on the total cargo of 32,997.630 mts. The final quantity of alleged shortage amounted to 415.378 mts» “On 27th March 2007, the Master of the Vessel issued a Letter of Protest and at same time Claimants received Notice for alleged shortage from the Defendants’ agents, Messrs Blue Shipping, which had been nominated by the Defendants, to the effect that if USD 114,400.00 was not put forward as security, the Vessel would be detained by the Receivers. Claimants immediately notified the Defendants for the alleged shortage as requested by Clause 35 of the Charterparty, however the Defendants took no action and did not intervene, letting the Vessel to be detained by the agents / Receivers upon completion of discharging on 27th March 2007”. “The Claimants failed to reach an amicable settlement with the Receivers. The Claimants tried to release the Vessel against their P&I Club bank guarantee but such was rejected by the Receivers, who instead requested cash payment for their alleged claim. On 28/03/2007, Claimants were requested to pay the amount of USD 111,935.00 to the private account outside of Libya, at HSBC Bank in Malta of an individual, Mr. Riad A. Marai, general director of agency Blue Shipping. Whilst the remittance was effected on 29th March 2007 against written agreement that the Vessel would be released when a copy of the bank swift was sent evidencing the remittance, the Vessel was actually released 24 hours later, once the funds were physically credited to the agent’s account”. “Claimants contend that all cargo on board was discharged and that it was discharged to agents acting on behalf of the same Receiver. Claimants also contend that in fact there was no shortage at all from the actual quantity of cargo loaded”. “Claimants as previously stated discharged the cargo pursuant to Letters of Indemnity issued by the Defendants”. “Accordingly, if any cargo was not passed onto the ultimate Receivers, then the Claimants contend that the Charterers should indemnify the Claimants for the failure to deliver the true quantity of cargo discharged from the Vessel, resulting to vessel’s detention and Claimants’ ‘under duress’ cash remittance to Defendants’ agents”. Ответчики (фрахтователи) получив исковое заявление обратились к арбитрам с требованием отказать Истцам в рассмотрении иска, поскольку иск основан на обязательствах фрахтователя, содержащихся в гарантийных письмах. Русский перевод заявления (Возражения) приведен ниже. ==================================== НА ОСНОВАНИИ ЗАКОНА ОБ АРБИТРАЖЕ 1996 МЕЖДУ KING MARINE S.A.
ARGON BARDON AG “VENA” _______________________ ВОЗРАЖЕНИЕ 1. 18 сентября 2007 Кинг Марин СА (“Истцы”) предъявили свое исковое заявление против компании Аргон Бардон АГ (“Ответчики”) в отношении чартер партии от 9 февраля 2007 года в форме Синакомекс 90 с дополнительными оговорками 40-43. Истцы предоставили фрахтователям судно “Vena” для перевозки пшеницы из Новороссийска в два ливийских порта. 2. Судно с грузом 32,997.630 метрических тонн вошло в акваторию первого порта выгрузки в тот момент, когда у получателей груза еще не было коносаментов. Истцы согласились выгрузить груз без предоставления оригиналов коносаментов в случае, как это отражено в конфиденциальном приложении к чартер партии, если будет предоставлено гарантийное письмо (LOI) соответствующее тексту P&I Клуба судовладельцев, выданное/ врученное/ подписанное Получателями и Фрахтователями. 3. Фрахтователи выдали два гарантийных письма для каждого порта выгрузки и передали их Истцам. Выгрузка в обоих портах выявила недостачу в количестве 581.520 тонн. Судно, якобы, было задержано получателями, пока Истцы, как они говорят, не уплатили USD 111,935 на частный банковский счет за пределами Ливии. 4. После того, как судно покинуло порт выгрузки Истцы потребовали от Ответчиков возместить сумму USD 111,935.00 и дополнительные расходы, плюс проценты и расходы на адвокатов. Истцы обратились в морской арбитраж ЛМАА и направили исковое заявление, подкрепленное всего двумя документами, а именно: чартер партией и гарантийным письмом. 5. Мы, Ответчики, рассмотрев исковое заявление, категорически заявляем свои возражения против того, чтобы Истцы основывали свои требования на гарантийных письмах (статьи 31 и 73 Закона об арбитраже 1996), поскольку ЛМАА не обладает юрисдикцией рассматривать спор по указанным гарантийным письмам. ОСНОВАНИЯ ДЛЯ ВОЗРАЖЕНИЯ 6. Действительно, чартер партия, приложенная к исковому заявлению, содержит письменную арбитражную оговорку (статья 17) предусматривающую передачу «споров, возникающих из настоящего контракта, в арбитражный суд в Лондоне, в соответствии с английским правом». Это означает, что Истцы имеют право подавать иски против Ответчиков в отношении чартер партии, и в пределах ее положений об ответственности. 7. Строки 112 и 113 чартер партии конкретно оговаривают, что «ответственность фрахтователя по настоящей чартер партии прекращается в момент погрузки груза, за исключением оплаты фрахта, мертвого фрахта и демерреджа, и исключая все остальные условия чартер партии, где ответственность фрахтователя конкретно предусмотрена». В остальных местах чартер партия не содержит каких-либо положений об ответственности фрахтователей за действия получателя или держателя коносаментов, в виде гарантий по возмещению. 8. Для того, чтобы оправдать наличие требований по гарантиям в иске на основе чартера, Истцы приложили два гарантийных письма, выданных Ответчиками по поводу выдачи груза без предоставления оригиналов коносаментов. Тем не менее, и это неоспоримый факт, гарантийные письма содержат условие, предусматривающее юрисдикцию Высокого Суда Справедливости Англии. Это означает, что в отсутствие действительного арбитражного соглашения (раздел 5 Закона об арбитраже 1996) спор не подсуден арбитражу ЛМАА по вопросам ответственности по гарантийным письмам. Указанные гарантийные письма являются отдельными документами, с присущей им оговоркой о подсудности, которая отличается от арбитражной оговорки чартер партии. Эти два юрисдикционных режима не должны смешиваться или замещаться, для удобства и выгоды Истцов. 9. Истцы намеренно предоставили только два документа, обосновывающих их требования. Они приложили чартер партию для того, чтобы им было позволено начать процедуру в ЛМАА, и добавили два гарантийных письма, чтобы воспользоваться выгодами от обязательства Ответчиков предоставить возмещение в случае наступления некоторых событий. Никаких морских документов, как, например, нотис о готовности, акт учета стояночного времени, рапорт сюрвейера, акт замеров и/или расчеты по замерам на береговых хранилищах, а также многих других документов, которые обычно прилагаются к искам по исполнению чартер партий, не приложено вообще. Очевидно, что Истцам это не нужно, поскольку их требование основано на, исключительно, одном доказательстве – гарантийном письме. 10. Мы уверены, что иск, предъявленный Истцами, является исключительно требованием на основе положений гарантийных писем, а не основе положений чартер партии. Исходя из этого, мы требуем, чтобы арбитры ЛМАА не продолжали судебную процедуру вследствие отсутствия у них юрисдикции рассматривать спор между сторонами в отношении возмещения суммы 111,935.00 долларов США и других расходов и убытков, связанных с ней. Направленно 26 октября 2007 С глубоким уважением, Геннадий Логинов А теперь, привожу этот документ в оригинале: ====================================== IN THE MATTER OF THE ARBITRATION ACT 1996 AND IN THE MATTER OF LMAA ARBITRATION BETWEEN: KING MARINE S.A.
ARGON BARDON AG “VENA” _______________________ OBJECTION 1. On 18th September, 2007 King Marine S.A. (the “Claimants”) have presented their Points of Claim to Argon Bardon AG (the “Defendants”) in respect of a Charterparty dated 9th February 2007 in Synacomex 90 Form with rider clauses 40-43. The Claimants have chartered the vessel “Vena” to the Defendants for the purpose of carrying a wheat from Novorossiysk to two Libyan ports. 2. The vessel carrying 32,997.630 mts of the cargo entered area of the first port of discharge while the bills of lading were still not available to the receivers. The Claimants agreed to have the cargo discharged without presentation of original bills of lading in case, as it is said in Confidential Addendum to the Charterparty, usual Letter of Indemnity as per Owners’ P&I Club wording issued / submitted / signed by Receivers and countersigned by Charterers. 3. The Charterers issued two Letters of Indemnity for each port of discharge and submitted them to the Claimants. Discharge of the cargo in both ports revealed shortage of 581.520 mts. The vessel was allegedly detained by the receivers until the Claimants, as they said, paid the sum of USD 111,935 to the private account outside of Libya. 4. After the vessel left the port of discharge the Claimants requested the Defendants to indemnify them the sum of USD 111,935.00 and additional expenses, interest and costs. The Claimants referred the dispute to LMAA and issued their Points of Claim supported by two documents only, viz: Charterparty and Letter of Indemnity. 5. We, the Defendants, having considered the Points of Claim, expressly declare our objections against the Claimants’ bringing the claim under the Letters of Indemnity (ss 31 and 73 of the Arbitration Act 1996), for the LMAA has no jurisdiction over the dispute under the said Letters of Indemnity. GROUNDS OF THE OBJECTION 6. It is true fact that the Charterparty attached to the Points of Claim contains written arbitration agreement (Arbitration Clause 17) submitting “ disputes arising out of the present contract to arbitration in London according to English law”. That means, that the Claimants are entitled to sue the Defendants under the Charterparty and within the scope of its terms of liability. 7. Lines 112 and 113 of the Charterparty expressly state “Charterers liability under this Charterparty is to cease on cargo being shipped except for payment of freight, deadfreight, and demurrage and except for all other matters provided for in this Charterparty where Charterers’ responsibility is specified”. The balance of the Charter does not have any provisions about responsibility of the Charterers for the actions of the receiver or true holder of Bill of Lading by way of an indemnity. 8. To justify the indemnity requests in the Charterparty claim the Claimants attached two Letters of Indemnity issued by the Defendants in respect of delivery of the cargo without presentation of original Bills of Lading. However, and it is an undisputable fact, the Letters of Indemnity contain a term providing for the jurisdiction of the High Court of Justice of England. That means that in the absence of valid arbitration agreement (section 5 of Arbitration Act 1996) it is not open to the LMAA to assess the dispute over liabilities under the Letters of Indemnity. The said Letters of Indemnity are separate documents with their own jurisdiction clauses which are different from arbitration jurisdiction of Charterparty. These two different jurisdiction regimes should not be mixed or replaced for the convenience and benefit of the Claimants. 9. The Claimants intentionally provided only two documents as a ground for their claim. They attached the Charterparty for to be allowed to start arbitration in the LMAA and submitted two Letters of Indemnity taking a chance to benefit from the Defendants’ obligation to provide indemnity in some certain events. No any shipping document, such as, for instance: NOR, SOF, report of Surveyor, ullage and/or shore figures calculations and many other documents which usually are supporting any claim in respect of fulfillment of a charter party was provided at all. It is obvious that the Claimants do not need them as their claim is based upon one evidence only – the Letter of Indemnity. 10. We believe, that the Claim submitted by the Claimants is completely the indemnity claim arising out of provisions of Letters of Indemnity and not out of provisions of the Charterparty. Following that, we request the LMAA tribunal to not allowing the proceedings to continue due to lack of jurisdiction over the dispute between the parties in respect of indemnity sum of USD 111,935.00 and all other expenses and losses associated with this claim. Served this 26th day of October 2007 Yours sincerely, Gennadiy Loginov ====================================== Re: Т/Х “VENA” – СПОР С АРГОН БАРДОН АГ, МАРТ 2007 В ответ на сообщение фрахтователей от 26 октября с приложением их обоснований о возражении против юрисдикции арбитров о рассмотрении дела по существу на основании статьи 31 Закона об арбитраже, сообщаем. Мы не будем вдаваться в фактические обстоятельства дела, поскольку это имеется в иске судовладельцев и, кратко, в заявлении фрахтователей о возражении (параграфы 1-4). Истцы заявляют, что фрахтователи не правы, делая выводы, что иск подан не на основании чартер партии. Чартер партия – основной договор между судовладельцами и фрахтователями. Судовладельцы утверждают, что они предъявляют требования к фрахтователю в рамках чартер партии и, следовательно, что арбитраж ЛМАА обладает юрисдикцией рассматривать этот спор. Представленные гарантийные письма были выданы на основании положений чартер партии, и в особенности, на основании конфиденциального дополнительного соглашения к чартер партии. Гарантийные письма указывались в исковом заявлении как часть информационного фона и не имели целью, как это старается доказать фрахтователь в параграфе 9, служить основанием исковых требований. Спор в этой связи возник из нарушения чартер партии. Истцы не согласны с тем, что оговорка о залоге груза (строки 112 и 113 чартер партии) (как указывается в параграфе 7 оснований для возражения) является единственным положением чартера, относящимся к ответственности фрахтователя, и что остальная часть чартера не содержит каких-либо положений об этом. Признавая, что оговорка о залоге груза в основном касается пределов ответственности фрахтователя, при использовании залога на груз на борту, судовладельцы заявляют, что эта оговорка, фактически, не имеет отношения к настоящим условиям, поскольку вопрос о залоге судовладельцами груза никогда не рассматривался. Более того, иск судовладельцев не относится к вопросам, которые могут разрешаться путем наложения залога на груз, но напротив, относится к требованиям, выставляемым против Судовладельцев Получателями. По условиям чартер партии, погрузка и выгрузка была за счет и на риск Фрахтователей / Грузоотправителей и Получателей груза. Фрахтователи обязаны были гарантировать, что груз должным образом выгружен в руки Получателей. Более того, как указано в исковом заявлении, на основании статьи 35 чартер партии, любые различия в весе констант судна, установленные первоначальными драфт сюрвеями (измерение осадки судна) в портах погрузки и выгрузки, немедленно должно сообщаться капитаном / судовладельцами Фрахтователям. Истцы заявляют, что у Фрахтователя имеется подразумеваемая обязанность предпринять действия, в случае, если они получили такое сообщение. Однако, Фрахтователи этого не сделали и в спор не вмешались. Более того, Судовладельцы полагают, что условия чартер партии должны подразумевать, что Судовладельцы имеют гарантию от Фрахтователей, что если груз не доставлен в руки конечного получателя, то Фрахтователи возместят Истцам их убытки от не поставки всего количества выгруженного с судна груза. Без сомнения Судовладельцы начали процесс в арбитраже на основании условий чартер партии. ЛМАА имеет юрисдикцию над этим спором. Мы , таким образом, просим Трибунал принять решение о том, что он имеет юрисдикцию и продолжить процесс, обязав Фрахтователей предоставить просроченный отзыв. Судовладельцы акцентируют внимание на том, что, несмотря на наличие требования о предоставлении отзыва Фрахтователями, они отзыв до сих пор не предоставили. С уважением ХХХХХХХХХХ / ХХХХХХХХХХХХ ====================================== Dear Sirs, Re: M/V “VENA” – DISPUTE WITH ARGON BARDON , MARCH 2007 We write further to Charterers’ email of 26th October enclosing their grounds of objection to the substantive jurisdiction of the Tribunal under section 31 of the Arbitration Act. We will not delve into the facts of the matter as such were set out in Owners’ claim submissions and briefly touched upon in Charterers’ Grounds of Objection (paragraphs 1 – 4). Claimants contend that the Charterers are incorrect in asserting that the claim should not have been brought under the Charterparty. The Charterparty is the governing contract between the Owners and Charterers. Owners assert that they are pursuing the Charterers within the scope of the Charterparty and consequently, that the LMAA has jurisdiction over this dispute. The letters of indemnity provided were issued pursuant to the Charterparty provisions and specifically, pursuant to the confidential Addendum to the C/P. The letters of indemnity were merely referred to in the Claim submissions as part of the factual background of the matter and were not, as Charterers allege in paragraph 9, relied upon as the contractual basis of the Claimant’s claim. The dispute in this reference has arisen from breach of charterparty. Claimants contest that the lien clause (Lines 112 and 113 of the C/P) (as mentioned in para 7 of the grounds of objection), is the only provision of relevance with regards to Charterers’ liability and that the balance of the Charter does not have any provisions in relation thereto. Given that lien clauses are principally concerned with the extent to which Charterers’ liability ceases upon the creation of a lien on the cargo shipped, Owners assert that this clause is in fact, of no relevance in the present circumstances as it was never an issue of Owners creating a lien over the cargo. Moreover, Owners’ claim does not relate to matters which could be resolved by Owners claiming a lien over the cargo but relate to claims made against the Owners by the Receivers. According to the Charterparty, the loading and discharging of the cargo was at the expense and risk of the Charterers / Shippers and Receivers of the cargo and the Charterers have the obligation to ensure the cargo is properly discharged to the Receivers. Moreover, as stated in the Claim submissions, pursuant to clause 35 of the Charterparty any difference of weights of vessel’s constants ascertained by the initial draft surveys both at loading and discharging port is to be reported immediately by the Master/ Owners to Charterers. Claimants assert that there is an implied duty on the Charterers to take action in the event that they receive such a report and yet Charterers failed to intervene. Moreover, Owners’ assert that it is to be implied into the terms of the C/P that they have an indemnity against Charterers if cargo was not passed onto the ultimate receivers, the Charterers should indemnify the Claimants for the failure to deliver the true quantity of cargo discharged from the Vessel. There is no doubt that Owners commenced proceedings under the Charterparty terms and that the LMAA has jurisdiction over the dispute. We therefore kindly ask the Tribunal to find that it does have jurisdiction and to proceed with ordering Charterers to serve their long outstanding defence submissions. Owners emphasise that there was a peremptory order in respect of Charterers’ service of defence submissions which Charterers never met despite repeated promises. Kind Regards Xxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx ====================================== Продолжение следует. Опубликовано: 01.10.2008 |
|
|
© Адвокат Геннадий Логинов LLM |