Английское морское и коммерческое право

Английский прецедент

Юридические услуги, консультации

ПРАКТИКА. ЧАСТЬ II. "Дело о гарантийных письмах, исчезнувшей в порту выгрузки пшенице и аресте судна"

Арбитры решили, что они имеют право рассматривать спор, и что стороны должны продолжить обмен документами. Арбитры упомянули в своем промежуточном решении, что они согласны с тем, чтобы не анализировать положения гарантийных писем. Получалось, что нам предъявлен иск, который не подкреплен ничем, кроме чартер партии. Это создавало простор для ответных действий. К примеру, мы могли трактовать факты, так как нам это было выгодно. Мы действительно имели минимум информации о происшедшем. Результатом был приведенный ниже Отзыв, где мы попытались как, можно шире охватить предмет спора; поставить перед Истцами максимальное количество вопросов; заставить их выложить все документы, которые покажут фактическую сторону дела. Мы полагали, что истцы не зря сопроводили свой иск минимумом документов. У них либо нет письменных доказательств, либо раскрытие этих доказательств не выгодно истцам по каким-то причинам. Наш Отзыв состоял из двух частей. В первой мы анализировали шаг за шагом (чуть ли не построчно) текст Искового заявления, подвергая его сомнениям и критикуя его. Вторая часть как бы систематизировала наши ответы и изложила их с точки зрения общих понятий и категорий. В результате, истец получил огромное количество вопросов, предположений и утверждений, на которые надо было отвечать, опровергать и доказывать свою правоту документами. Более того, Отзыв предлагал свою версию случившегося и соответствующие выводы, не в пользу Истца. Мы отправили Отзыв 20 декабря и несколько месяцев ничего не слышали от истцов. Было мнение даже, что истцы могли отказаться от своих требований, однако 11 февраля следующего года ответ на наш Отзыв был получен, что свидетельствовало, как минимум, о некоторой настойчивости оппонентов и их готовности нести все расходы на адвокатов, независиом от уверенности в успехе. Из-за объемности Отзыва во вторую часть мы включили только его англо-русские тексты.

======================================

НА ОСНОВАНИИ ЗАКОНА ОБ АРБИТРАЖЕ 1996

И

НА ОСНОВАНИИ РЕГЛАМЕНТА ЛМАА

МЕЖДУ:

КИНГ МАРИН СА
Судовладельцы/Истцы

и

АРГОН БАРДОН АГ
Фрахтователи/Ответчики

“ВЕНА”

_______________________________

ОТЗЫВ НА ИСКОВОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ
_______________________________

(1) Представляем отзыв Аргон Бардон АГ (“Фрахтователи”) направляемый в ответ на исковое заявление Кинг Маритайм СА (“Судовладельцы”) от 18 сентября 2007 года. Ссылки в этом Отзыве на номера параграфов являются ссылками на номера параграфов Искового заявления Судовладельцев.

А. КОММЕНТАРИИ К ИСКОВОМУ ЗАЯВЛЕНИЮ

(2) Параграф 3. «26 февраля 2007 года после окончания погрузочных операций в Новороссийском порту для перевозки в Ливию на судно было погружено 32,997.630 мт (в соответствии с береговыми замерам) пшеницы. Совместный драфт сюрвей (измерение осадки судна и вычисление количества груза, взятого на борт) был произведен Истцом, представителем ПИНДАЙ клуба Истца и грузоотправителями. Сюрвей показал, что на судно погружено 32,977.699 мт.»
Наши комментарии: Истцы, их ПИНДАЙ представитель и грузоотправители совместно провели замеры осадки судна, показавшие наличие разницы между цифрами погруженного груза, по данным из береговых емкостей и по данным замеров осадки судна, в количестве 19.931 мт. Однако, капитан подписал коносамент, подтверждающий что 32,997.630 мт (цифры по данным с берега) погружено на борт его судна. Истцы не заявляли никаких возражений или протестов в порту погрузки. Цифра 19.931 мт является 0.06% от коносаментного количества. Она гораздо меньше, так называемой, 0.5% обычной торговой потери. Таким образом, мы можем с уверенностью сказать, что Истцы не имели каких-либо требований или возражений в отношении количества погруженного груза в Новороссийске. Истцы не подкрепили свои заявления документально, и все что они заявляют – является голословным и бездоказательственным.

(3) Параграф 4. “Истцы заявляют, что трюма были опломбированы в Новороссийске, а пломбы вскрыты в Ливии».
Наши комментарии: Возможно. Однако Ответчики не имеют понятия об этом фактическом обстоятельстве. Истцам стоит предоставить соответствующие документы, доказывающие факт опломбирования и распломбирования. Между прочим, судно, после снятия пломб в течение 2-3 недель ожидало выгрузки с частью груза на борту. Опять, никаких документов Истцы не представили.

(4) Параграф 5. “В обоих портах выгрузки Получатель был один и тот же, а именно Женераль Порту ( “Получатели”)”.
Наши комментарии: Соответствует действительности.

(5) Параграф 6. «2 марта 2007, Ответчики выдали два гарантийных письма в пользу Истцов, гарантирующие их от «любой ответственности, убытков, ущерба или расходов возникших из-за ареста или задержания или угрозы ареста или задержания» в отношении выгрузки груза, когда оригиналы коносаментов не прибыли в порт выгрузки в момент прихода судна (ПРИЛОЖЕНИЕ 2). Истцы выгрузили таким образом груз на основе гарантийных писем Ответчиков».
Наши комментарии: Достаточно сказать, что 2 марта 2007 года Ответчики выдали два гарантийных письма в пользу Истцов и Истцы таким образом выгрузили груз на основе гарантийных писем, выданных Ответчиками. Мы категорически возражаем против цитирования в иске текстов гарантийных писем. Как уже было сказано, гарантийные письма содержат условие о юрисдикции Высокого Суда Справедливости Англии. Эти письма являются отдельными документами со своими оговорками о подсудности, отличающимися от арбитражной подсудности чартер партии. Два режима юрисдикции не должны смешиваться или заменяться для удобства и выгоды Истцов. Таким образом, информация о гарантийных письмах должна рассматриваться как информация о факте, без анализа самих текстов и соответственно, юридических отношений между вовлеченными сторонами.

(6) Параграф 7. «Судно прибыло в первый порт выгрузки Бенгази 4 марта 2007 года и начало выгрузку 13 марта в 9:53. Количество выгруженного груза по показаниям береговых весов составило 20 157 тонн 900 килограмм, в то время как замеры осадки указали на выгрузку 20 340 тонн 378 киорограмм, что вскрыло разницу примерно в 182 тонны. Судно ушло из Бенгази 20 марта 2007 года в 8:50 и прибыло во второй порт выгрузки Тобрук 21 марта 2007 года в 10:00».
Наши комментарии: Чтобы быть точными, разница обнаружившаяся после выгрузки первой партии груза, составила 182.478 мт. Истцы не проинформировали Ответчиков о возникшей разнице в первом порту выгрузки. Не заявили они и протест. Не предприняли каких либо разумных юридических действий, чтобы обеспечить себе позицию в случае возможных исков от получателей. Они ничего не сделали. Они просто подписали все необходимые документы и ушли из порта, зная о недостаче, которая уже была выше чем пресловутые 0.5% традиционных торговых допусков по убыткам. Опять же, никаких документов не представлено Истцами, чтобы можно было проверить корректность их заявлений.

(7) Параграф 8. «21 марта 2007 года находясь во втором порту выгрузки, в соответствие со стандартными рейсовыми инструкциями, капитан пригласил Получателей принять участие в замере осадков судна. Однако, Получатели это приглашение игнорировали».
Наши комментарии: Что такое стандартные рейсовые инструкции? Они не приложены к иску, и мы ничего не можем пояснить по этому поводу.

(8) Параграф 9. «По окончанию выгрузки береговые весы зафиксировали, что выгружено 12 258 тонн 210 килограмм. Замеры осадки судна однако указывали на то, что на берег выгружено 12 673 тн 588 кг. Получатели заявили в последствии, что недостача при выгрузке составила примерно 582 тонны. Эта заявленная недостача была посчитана исходя из разницы между коносаментным весом и количеством выгруженного груза по данным с береговых весов, минус разницу, образовавшуюся в порту Бенгази, а также минус 0.5% нормы убыли (для грузов, перевозимых навалом), исчисленной с общего веса 32 997 тн 630 кг. Окончательно количество заявленной недостачи составило 415 378 тонн».
Наши комментарии: Опять, все, что сказано выше – не подтверждено соответствующими документами. Истцы ошибочно указали цифру общей недостачи 415.378. Аккуратный подсчет показывает цифру 416.531.

(9) Параграф 10. «27 марта 2007 года капитан судна подписал Письмо Протеста и, в тот же день, Истцы получили Уведомление об имеющейся якобы недостаче от агентов Ответчика, фирмы БОН Шиппинг, которая была номинирована Ответчиками. В письме говорилось, что при неполучении 114 400 долларов США в качестве обеспечительных денежных средств, судно будет задержано Получателями. Истцы немедленно уведомили Ответчиков о имеющейся якобы недостаче, как это требуется Оговоркой 35 чартер партии, однако Ответчики не предприняли никаких действий и не вмешались в этот спор, позволив судну быть задержанным агентами / Получателем, после окончания выгрузки 27 марта 2007 года».
Наши комментарии:
1) Истцы подтвердили, что им предъявили требование по поводу недостачи. Таким образом, предметом иска является недостача, а не неправильная сдача груза (misdelivery).
2) Истцы намеренно назвали агентов агентами Ответчиков. Это не верно. Фрахтователи, в соответствии с чартером, номинировали агентов в обоих портах выгрузки, а Истцы назначали их своими судовыми агентами в обоих ливийских портах. В этом случае, Истцы выступают Принципалами БОН Шиппинг, а БОН Шиппинг являются агентами Истцов. Мы предлагаем Истцам называть вещи своими именами.
3) Мы допускаем, что Получатели вполне могли назначить БОН Шиппинг представлять их интересы во время выгрузки товара. В этом случае, БОН Шиппинг могло иметь полномочия контактировать с Истцами от имени Получателей по вопросам, касающимся количества груза выгруженного на берег. Следовательно, мы можем предположить, что БОН Шиппинг, действуя как агент Получателей, вручил Истцам так называемое Уведомление о недостаче, предлагающее Истцам предоставить в качестве обеспечения 114 400 долларов США. Истцы не предоставили надлежащие доказательства в отношении роли агентов в этом деле. Истцы не доказали, что БОН Шиппинг являются агентами Ответчиков.
4) Ответчики не нашли в статье 35 чартер партии каких-то упоминаний о недостаче груза. Указанная оговорка обязывает капитана / судовладельцев немедленно информировать о разнице в весе судовых констант. Мы уверены, что груз на борту, или его недостача, не являются судовыми константами. Мы не видим смысла в этом заявлении Истцов.
5) Очень жаль, что капитан судна подал письмо протеста только по окончании выгрузки. Ответчики не имели возможности помочь Истцам в споре с Получателями о недостающих 582 тоннах. Как могли «вмешаться» Ответчики в спор? Ответчики погрузили все количество груза на борт в Новороссийске, а Истцы обязались доставить все это количество груза, за соответствующее контрактное вознаграждение, Получателю. Истцы действительно доставили груз Получателю, только за минусом 582 тонн. Получатель потребовал от перевозчика возмещения недостачи. Почему Ответчик должен «вмешиваться» в спор о недостаче между перевозчиком и Получателем? Мы не признаем это обвинение.
6) У нас имеется твердое убеждение, что судно не задерживалось и не арестовывалось. Истцы не сообщили, кто именно задержал судно? Какова была цель задержания? Мы не согласны считать электронные сообщения от агентов убедительными доказательствами задержки. К сожалению, мы делаем вывод, что все сказанное в иске должно просто восприниматься на веру.

(10) Параграф 11. “Истцы не смогли достигнуть договоренностей с Получателями. Истцы пытались освободить судно под банковскую гарантию их ПИНДАЙ клуба, но получили отказ. Получатели, напротив, потребовали оплату за якобы имеющиеся требования. 28.03.07 от Истцов потребовали заплатить сумму 111 935 долларов США на частный счет за пределами Ливии, открытый в банке ХХХ на Мальте, на имя господина Род Мали, генерального директора агентства БОН Шиппинг. Перечисление денег произошло 29 марта 2007 года против письменного соглашения о том, что судно будет отпущено тогда, когда будет получен банковский Свифт, свидетельствующий о состоявшемся платеже. Однако судно было выпущено с 24 часовым опозданием, тогда, когда деньги фактически зашли на счет агента”.
Наши комментарии:
1) Нельзя ничего сказать по поводу переговоров, поскольку не предоставлено никаких доказательств. Заметим только, что переговоры были с самими Получателями.
2) Нам кажется, что платеж наличными на частный счет ливийского гражданина за пределами Ливии, в обмен на обещание освободить судно, может квалифицироваться как правонарушение. Мы не знакомы с ливийскими законами, и поэтому не можем конкретно сказать, кто совершил проступок, Истец или агенты, или они все. Мы полагаем, что Истцы потеряли право требовать убытки тогда, когда якобы были совершены действия (платеж наличными на частный счет) эквивалентные преступлению или правонарушению.
3) Истцы подписали соглашение об освобождении судна тогда, когда будет прислана копия Свифт подтверждения об оплате 111 935.00 долларов США. Истцы не приложили этот договор, поэтому мы не знаем кто является стороной договора: агент или Получатель или агент получателя или кто-нибудь еще. Нам не известны конкретные положения этого соглашения и его юрисдикции (если она есть). Однако, мы знаем, что этот договор явно противоречит местному валютному законодательству. Этот договор незаконный и аморальный с точки зрения и Европейского права.
4) Даже если договор является законным и соответствующим нормам морали (что еще должно быть доказано), он все равно заключен между Истцами и Получателем и/или Агентом Получателя и/или обоими и/ или кем-нибудь еще, но не Ответчиком. Мы не сторона этого договора. Следовательно, если сторона нарушает договор, противоположная сторона может защитить свои интересы любыми возможными правовыми способами, в зависимости от соответствующей системы права. Истцы не предоставили этот договор, потому что его изучение обязательно вскроет факт, что Ответчики не являются его стороной, а ЛМАА не является местом рассмотрения спора по этому договору.

(11) Параграф 12. “Истцы утверждают, что весь груз был выгружен, и что он был выгружен агентам, действующим от имени одного и того же Получателя. Истцы также утверждают, что недостачи вообще не было”.
Наши комментарии:
1) Истцы не доказали, что ВЕСЬ груз выгружен. Более того, Истцы подтвердили, что они передали груз агентам, действующим от имени Получателей. В параграфе 10 Истцы однако назвали БОН Шиппинг «агентами Ответчиков». Эти несоответствия свидетельствуют, что Истцы не уверены сами в правильности своих требований.
2) Ответ на заявление Истцов о том, что фактически недостачи груза не было у нас следующий. Получатели обвиняют перевозчиков в недостаче 582 тонн груза. Истцы ничего не предъявили в защиту своей позиции. Они просто подписали сомнительное соглашение, заплатили требуемую сумму и ушли из порта на следующий день. Груз был на борту судна в течение 2-3 недель после снятия пломб (если они вообще ставились). За это время груз мог теоретически быть выгружен с судна. Истцы не могут отрицать возможность такого предположения. Простого заявления не достаточно.
3) Даже если Истцы смогут доказать, что они доставили весь груз в порт, и весь груз действительно был доставлен на берег, мы не будем отвечать за ошибки в подсчетах, или за любое поведение Получателей или их Агентов, повлекшее за собой недостачу. Эти отношения основываются на коносаментном контракте, существующем между перевозчиком и Получателем. Все споры о недостачах должны улаживаться между ними.

(12) Параграф 13. “Истцы, как уже сказано, выгрузили груз против гарантийных писем Ответчика”.
Наши комментарии: Этот факт был указан в параграфе 6 Искового Заявления. Для чего Истцы его повторяют? Ответчики возражают против такого повторения. Этот факт имел бы интерес, в случае, если Истцы имели бы требования о ненадлежащей передаче груза. Коль скоро настоящее дело является спором о недостаче, мы против такого повторения.

(13) Параграф 14. “Следовательно, если часть груза не дошла до финального Получателя, тогда, утверждают Истцы, Фрахтователи должны возместить Истцам все убытки из-за не доставки всего количества груза, выгруженного из судна, вследствие чего, судно было задержано, а Истцами, «под физическим давлением», был произведен платеж агентам Ответчика ”.
Наши комментарии:
1) Мы возражаем против этого параграфа. Говоря «Следовательно» Истцы намеренно выставляют вперед факты из параграфа 13 как ПРИЧИНЫ, а выводы из параграфа 14 – как СЛЕДСТВИЕ. Мы требуем, чтобы и 13 и 14 параграфы не принимались во внимание, поскольку они способствуют выводу, что Ответчики ответственны по условиям гарантийных писем, в то время как настоящий иск (как это много раз подтверждалось Истцами) основывается исключительно на чартер партии.
2) Мы, тем не менее, пользуемся случаем повториться по поводу запутанной проблемы со статусом агентов. В этот раз Истцы сказали, что агенты являются агентами Ответчиков. Мы опять отметаем это заявление.
3) В случае если платеж был сделан под «физическим воздействием», Истцы могут инициировать юридические действия против правонарушителя в определенном суде с соответствующей юрисдикцией. Что касается нас, то мы, как Фрахтователи, заплатили Истцам демерредж в соответствии с калькуляцией Истцов. Это все что мы можем сделать для Истцов.

(14) Параграф 15. Мы не имеем желания перепечатывать текст. Ничего из сказанного в этом параграфе не подтверждается соответствующими доказательствами. Все заявления не соответствуют условиям контракта и не относятся к чартер партии, где Истцы и Ответчики являются сторонами.

B. СИСТЕМАТИЗИРОВАННЫЕ ВОЗРАЖЕНИЯ ОТВЕТЧИКОВ НА ИСКОВОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ

(15) Стороны контракта. Кинг Маритайм СА (судовладельцы) договорились с Аргон Бардон АГ (фрахтователи) перевезти груз пшеницы из Новороссийска в Ливию на т/х «ВЕНА», в обмен на уплату фрахта. Следовательно, Кинг Маритайм СА и Аргон Бардон АГ являются сторонами чартер партии от 9 февраля 2007 года в форме Синакомекс 90 (Контракт) с дополнительными оговорками 40-43.

(16) Контракт закреплял следующие основные обязательства сторон. Судовладельцы должны предоставить судно в надлежащие время и место. Грузоотправители обязаны погрузить весь груз. судовладельцы обязаны доставить груз без потерь в порт выгрузки. Фрахтователи обязаны заплатить причитающийся фрахт и (при наличии) демерредж и /или мертвый фрахт и/или иные связанные с этим убытки, предусмотренные контрактом. Судовладельцы обязаны доставить весь груз получателям, против предъявления оригиналов коносаментов, или (если это предусмотрено контрактом) этим же самым получателям, против предоставления гарантийных писем. Весь груз, принятый на борт, должен быть доставлен получателю. Если судовладельцы не смогли доставить весь груз получателю, они отвечают за соответствующие убытки.

(17) Что в действительности происходило в этом деле? Перевозчик взял максимальное количество груза и в обмен подписал чистый коносамент, свидетельствующий, помимо всего прочего, о том, что перевозчик не имеет претензий в отношении количества погруженного на борт груза. Выгрузка вскрыла значительную недостачу груза. Получатель, на основании закона и контрактных прав, потребовал от перевозчика возмещения стоимости недопоставленного груза. Чтобы убедить перевозчика в серьезности своих намерений, получатель пригрозил задержать судно. Перевозчик согласился заплатить спорную сумму на сомнительный частный счет, открытый за пределами страны выгрузки. Перевозчик и получатель заключили некое подобие письменного договора, чтобы оправдать платеж. Судно покинуло порт выгрузки с задержкой в один день. Перевозчик заявил, что это нарушение указанного письменного договора. Затем, перевозчик принял решение получить возмещение и потребовал от фрахтователя возместить все убытки, включая один день простоя. Надо добавить, что перевозчик не поддержал свой иск какими-либо соответствующими документами, свидетельствующими о его правовой позиции.

(18) Получателем товаров является лицо, приобретающее права и обязанности по статье 2 (1) Закона о морских перевозках грузов 1992. Так, он имеет право подать иск против перевозчика, если товар не доставлен на судне, которое должно было его доставить. Убытки, будут, в отсутствие особых обстоятельств в контракте, составлять рыночную цену товара, на дату, когда он должен был придти в порт, за минусом фрахта, который собственник груза должен бы заплатить за то, чтобы получить его. Это всеми признанный закон. Любой может обратиться к изданию «Скраттон о чартер партиях» (20 издание), параграф 195. Получатели имели право требовать стоимость недопоставленного груза с перевозчика.

(19) Отдельный письменный договор. Получатели, как заявляют Истцы, удерживали судно, пока деньги не были перечислены в определенное место. Между перевозчиком и получателем был заключен договор. Фрахтователи не являлись стороной этого письменного договора, и поэтому, не знали о его существовании до того, пока не получили исковое заявление. Тем не менее, судовладельцы заявляют, что Фрахтователи несут ответственность за действия получателей, а также за действия агентов получателей. Они выставили требования Ответчикам, основанные на нарушении письменного соглашения между перевозчиком и получателем. В деле the Adelfa [1988] 2 Lloyd’s Rep. 466, Судья Эванс в схожей ситуации сказал “…не следует, что фрахтователь становится субститутивно или каким-либо другим образом ответственным за получателей и за все, что они делают или не сделали. Фрахтователь может быть ответственным только тогда, когда не сделано то, что было обещано фрахтователем судовладельцу. Это, конечно, нарушение обещания выгрузить груз в сталийное время, за что фрахтователи несут ответственность по убыткам или демерреджу.. В чартер партии нет явных или подразумеваемых обязательств фрахтователя, что получатели груза не арестуют судно, или не попытаются сделать это в порту выгрузки ”.

(20) Договорная связь. Доктрина Общего права о договорной связи определяет, что только стороны контракта могут подавать иски и отвечать по искам на основании этого контракта. Третьи лица не могут получать права, а также нести ответственность, накладываемую на них, посторонним контрактом. Так, получатель, являясь стороной контракта по коносаменту, имеет право подавать иск против перевозчика. Перевозчик, в рамках контракта по коносаменту, в некоторых случаях, имеет право подавать иск против получателя, к примеру, за неоплаченный фрахт. Контракт, подписанный между Истцом и Получателем, имеет другую природу. Он заключен между указанными сторонами. По смыслу доктрины о договорной связи, Ответчики не могут выступать в роли ответчиков по указанному контракту, поскольку они не являются стороной этого контракта.

(21) Принуждение. Истцы голословно заявляют, что они заключили письменное соглашение с Получателями, повлекшее перечисление денег на частный счет за пределами Ливии, совершенное под угрозой насилия. Эти заявления не должны рассматриваться как заявления в отношении настоящего дела, по следующим основаниям. Принуждение есть давление или угроза применения силы, оказываемая на лицо, для того, чтобы оно совершило определенные действия. Такое поведение обычно не имеет юридической силы. В деле Alexander v. Rayson, [1936] 1 K.B. 169 суд заявил: “Это установившаяся практика, что соглашение совершить незаконные или аморальные действия, либо действия против публичного порядка, или совершить действия в обмен на незаконные, аморальные действия, или действия против общественного порядка, является неправомерным, а следовательно ничтожным… Ex turpi causa non oritur actio. По незаконному делу не может быть никакого иска”. В любом случае, Истцы должны разбираться по поводу принуждения непосредственно с самим правонарушителем. Ответчики не понимают почему они должны нести ответственность за действия Истцов, совершенные под принуждением, если давление и/или действия или угрозы применить силу применялись к ним Получателями или их агентами? Они не имеет права требовать от Ответчиков компенсации или убытков из-за действий, совершенных под принуждением.

(22) Ex dolo malo non oritur action. Истцы заплатили деньги, как они говорят, «под физическим давлением», на частный счет ливийского гражданина за пределами Ливии. Осуществляя этот платеж, Истцы должны быть абсолютно уверены в том, что эти действия незаконны и аморальны как в Ливии, так и в ЕС. Если мы оставим в стороне вопрос о «физическом насилии», то все равно, действия Истцов подпадают под латинское изречение, потому что мы уверены, что платеж был, по крайней мере, нарушением ливийского валютного законодательства. Мы не анализировали действия Истцов с точки зрения законодательства ЕС. Однако, мы считаем необходимым, привести здесь решение Палаты Лордов по делу Tinsley v. Milligan [1994] 1 A.C. 340 в котором, в свою очередь, была приведена цитата из дела Holman v. Johnson (1775) 1 Cowp 341, 343:, а именно: “Принцип публичного порядка таков: ex dolo malo non oritur action. Ни один суд не станет на сторону человека, основывающего свои исковые требования на аморальных или незаконных действиях”. Надеемся, это правило все еще имеет силу.

(23) Агентство. Истцы в своем заявлении пытаются убедить арбитров что Бон Шиппинг является агентом Ответчиков. Опять, никакой доказательственной базы не представлено в подтверждение этого. Тем не менее, мы не признаем это заявление, и полагаем, что установить, кто является агентом, а кто принципалом очень просто. Судья Пирсон в деле Blandy Bros. & Co. v. Nello Simoni [1963] 2 Lloyd’s Rep. 393, 404, сказал: “Судовой агент, при нормальных условиях, является агентом судовладельца в определенном порту,и этот судовой агент в этом порту замещает судовладельца, и разумно предположить, что он имеет полномочия делать все, что делал бы судовладелец в этом порту”. Указанные отношения между судовладельцем и агентом имеют контрактную основу. Чартер партия, в статье «Агенты» говорит, что в порту выгрузки судно будет передано Агентам, номинированным Фрахтователями и назначенными Судовладельцем. Это положение обязывает использовать этого агента, назначить его, другими словами, заключить с ним агентский договор. Фактически, Истцы заключили договор с Бон Шиппинг тогда, когда их судно зашло в первый порт выгрузки в Ливии. Бон Шиппинг оказало некоторые услуги Истцам и Истцы должны были заплатить за это. Истец был принципалом, а Бон Шиппинг – его агентом. Закон определяет правомочия, обязанности, ответственность и другие вопросы, существующие между агентом и принципалом, в случае если возникает спор между ними. Для чего Истцы пытаются втянуть Ответчиков в эти отношения? И еще. Необходимо добавить, что агент может быть одновременно экспедитором Получателя. Однако, это никоим образом не меняет ситуацию. Истцы неправомерно требуют с Ответчика возмещения убытков от действий своих агентов.

(24) Гарантийные письма (Letters of Indemnity). Истцы попытались приложить к исковому заявлению два гарантийных письма. Как уже было сказано ранее, приложенные гарантийные письма, выданные Ответчиками, являются отдельными соглашениями, с юрисдикцией отличной от арбитража ЛМАА. Судовладельцы передали груз без предоставления оригиналов коносаментов лицу, которое имело право на получение этого груза. Проблема в том, что они передали груз со значительной недостачей. Лицо, имеющее право на получение груза, потребовало от перевозчиков стоимость недостачи. Требование о возмещении стоимости недопоставленного явилось причиной задержания судна. Фрахтователи не могут нести ответственность перед Истцами на основании гарантийных писем. Арбитры не обладают юрисдикцией в отношении приложенных гарантийных писем. Все ссылки на гарантийные письма должны быть ограничены одним фактическим обстоятельством, а именно, что груз был выдан против предоставления гарантийных писем.

(25) Регламент ЛМАА 2006. Правило 1 регламента гласит: “Подаваемые исковые заявления или отзывы на них должны излагать позицию истцов в отношении споров, возникших между сторонами, по возможности (1) ясно, (2) четко и (3) понятно, и всегда сопровождаться всеми (4) подтверждающими документами (5) относящимися к спору между сторонами”. Истцы не выполнили требования указанного правила, заявив неясную, нечеткую и непонятную позицию по делу. Их исковое заявление не содержит подтверждающих документов, относящихся к спору.

(26) По причинам, указанным выше, Ответчики просят Трибунал Истцам в их иске полностью отказать. Ответчики просят возместить их юридические расходы за счет Истцов.

Подано 20 декабря 2007

Геннадий Логинов
Аргон Бардон АГ

===================================
Отзыв в оригинале:
===================================

IN THE MATTER OF THE ARBITRATION ACT 1996

AND

IN THE MATTER OF LMAA ARBITRATION

BETWEEN:

KING MARINE S.A.
Owners/Claimants

and

ARGON BARDON AG
Charterers/Defendants

“VENA”

_______________________

DEFENSE SUBMISSIONS
_______________________

(1) These are the Defense Submissions of Argon Bardon AG (“Charterers”) served in response to the Points of Claim of King Marine S.A. (“Owners”) dated 18th September 2007. References in these Submissions to paragraph numbers are references to the paragraph numbers in Owners’ Points of Claim.

A. COMMENTS ON THE POINTS OF CLAIM

(2) Par 3. “On 26th February 2007, upon completion of the Vessel’s loading operations, a quantity of 32,997.630 mts (according to shore figures) of wheat had been loaded in Novorossiysk to be shipped to Libya. A joint draft survey was undertaken by Claimants, Claimants’ P&I Club and shippers which showed that the amount loaded was 32,977.699 mt”.
Our comments: The Claimants, Claimants’ P&I Club and shippers made a joint draft survey revealing a difference between shore figures and draft figures in amount of 19.931 mts. Nevertheless, the master did sign B/L confirming that 32,997.630 mts cargo (shore figures) was loaded on board of his vessel. No objections or protests at the port of loading were declared by the Claimants. The figure of 19.931 mts is 0.06% of the B/L quantity and is far below the so called 0.5% customary trading loss. Thus, we may definitely say that the Claimants did not have any claims or objections in respect of quantity loaded in Novorossiysk. The Claimants did not support their arguments and therefore, all that is said by the Claimants is said allegedly and without proof.

(3) Par 4. “Claimants submit that the holds were sealed in Novorossiysk and unsealed thereafter in Libya”.
Our comments: It is very possible; however, the Defendants had no knowledge about that fact. The Claimants should provide corresponding documents evidencing the fact of sealing and unsealing. Meanwhile, the vessel after unsealing was waiting with the rest cargo on board for about 2-3 weeks. Again, no documents were presented by the Claimants.

(4) Par 5. “The Receivers at both ports were the same, namely, The General National Company for Flour Mills & Fodder (The “Receivers”)”.
Our comments: It is correct.

(5) Par 6. “On 2nd March 2007, the Defendants issued two letters of indemnity in Claimants’ favour indemnifying them against “any liability, loss, damage or expense caused by … arrest or detention or threatened arrest or detention” in respect of discharge of cargo where the Bills of Lading were not available upon the vessel’s arrival at the discharging port (ATTACHMENT 2). The Claimants therefore, discharged the cargo pursuant to Letters of Indemnity issued by the Defendants”.
Our comments: It is enough to say that on 2nd March 2007 the Defendants issued two letters of indemnity in Claimants’ favour and the Claimants therefore discharged the cargo pursuant to Letters of Indemnity issued by the Defendants. We strongly object to citing of the LOI text in the claim. As it was said already the letters of indemnity contain a term providing jurisdiction of the High Court of Justice of England. They are separate documents with their own jurisdiction clauses which are different from arbitration jurisdiction of the Charterparty. These two jurisdiction regimes should not be mixed or replaced for the convenience and benefit of the Claimants. Thus, the information about LOI should be considered as mere factual information without analyzing of their texts and respective judicial relations between the involved parties.

(6) Par 7. “The vessel arrived at the first discharge port, at Benghazi on 4th March 2007 and commenced discharging on 13th March 2007 at 0953 hrs. The shore figures revealed that a total quantity of 20,157.900 mts was discharged whilst the draft survey indicated that 20,340.378 mts was discharged therefore rendering a surplus of approximately 182 mts. The Vessel sailed from Benghazi on 20th March 2007 at 0850 hrs and arrived at the second discharge port, Tobruk on 21st March 2007 at 1000 hrs”.
Our comments: To be precise, the surplus revealed after discharge of the first part of the cargo, was 182.478 mts. The Claimants did not inform the Defendants about difference occurred in first port of discharge. Nor they did issue protest or undertake any kind of reasonable legal steps to secure their position in case of possible claims from the receivers. They did nothing. They simply have signed all necessary documents and left the port having in mind shortage which was already higher than notorious 0.5% customary trading loss. Again no documents were presented by the Claimants to examine the correctness of their words.

(7) Par 8. “On 21st March 2007 at the second discharging port, as per standard voyage instructions, the Master invited the Receivers to attend a draft survey. However, the Receivers ignored the invitation”.
Our comments: What is a standard voyage instruction? It was not enclosed to the submissions and therefore we cannot say anything about it.

(8) Par 9. “Upon discharge of the cargo, the shore figures revealed that an amount of 12,258.21 mts was discharged whilst the draft survey indicated that 12,673.588 mts was actually discharged. The Receivers subsequently alleged that there was a shortage of approximately 582 mts. This alleged shortage was calculated on the basis of shore figures as against the Bill of Lading figures less the surplus from the Benghazi discharge with a 0.5% allowance (for bulk cargoes wastage) made on the total cargo of 32,997.630 mts. The final quantity of alleged shortage amounted to 415.378 mts”.
Our comments: Again all the above is allegedly said and is not backed up by relative supporting documents. The Claimants mistakenly put the figure 415.378 as total alleged shortage. Proper calculation shows the figure 416.531.

(9) Par 10. “On 27th March 2007, the Master of the Vessel issued a Letter of Protest and at same time Claimants received Notice for alleged shortage from the Defendants’ agents, Messrs Blue Shipping, which had been nominated by the Defendants, to the effect that if USD 114,400.00 was not put forward as security, the Vessel would be detained by the Receivers. Claimants immediately notified the Defendants for the alleged shortage as requested by Clause 35 of the Charterparty, however the Defendants took no action and did not intervene, letting the Vessel to be detained by the agents / Receivers upon completion of discharging on 27th March 2007”.
Our comments:
1) The Claimants confirmed that they have faced with the shortage claim. Thus, the nature of the claim is shortage and not misdelivery.
2) The Claimants intentionally call the agents as the defendants’ agents. It is not true. The Charterers as per charterparty did nominate agents in both ports while the Claimants appointed them as agents of their Vessel in two Libyan ports. In this situation the Claimants are Principals of Blue Shipping and Blue Shipping is agent of the Claimants. We invite the Claimants to call things by the right names.
3) We admit that the Receivers may very possibly appoint Blue Shipping to represent their interests during discharge of the cargo. In this situation, Blue Shipping might have an authority to contact the Claimants on behalf of the Receivers in respect of questions concerning quantity of cargo delivered from the Vessel to the shore. Consequently, we make the assumption, that the Blue Shipping, acting as agent of the Receivers, handed to the Claimants so called “Notice for alleged shortage”, inviting the Claimants to put forward 114,400.00 USD as a security. The Claimants did not provide proper supporting documents evidencing the real role of the agents in this matter. The Claimants failed to prove that the Blue Shipping is the Defendants agents.
4) The Defendants did not find in the clause 35 of the Charterparty any mentioning of cargo shortage. The said clause prescribes the Master / Owners immediately report about difference of weights of vessel’s constants. We are sure that the cargo on board or its shortage are not a vessel’s constants. We see no sense in this suggestion of the Claimants.
5) It is very pity that the Master of the Vessel had issued the Letter of Protest only after the completion of discharge. The Defendants had no room to help the Claimants in their dispute with the Receivers about 582 mts shortage. How the Defendants could “intervene” the dispute? The full cargo was loaded by the Defendants in Novorossiysk and the Claimants undertook to delivery the same quantity of cargo, for respective contractual consideration, to the Receiver. The Claimants in fact delivered the cargo to the Receiver, but less 582 mts. The Receiver claimed the value of the shortage from the carrier. Why the Defendant must “intervene” the shortage dispute between the carrier and Receiver? We do not recognize this allegation.
6) We have a strong feeling that the Vessel was not detained or arrested. The Claimants did not let us know who did detain the Vessel? What was a purpose of detention? We do not agree to count e-mails from the agents as definite proof of detention. Unfortunately, we still are faced with the fact that everything that was said in this claim should be taken on trust only.

(10) Par 11. “The Claimants failed to reach an amicable settlement with the Receivers. The Claimants tried to release the Vessel against their P&I Club bank guarantee but such was rejected by the Receivers, who instead requested cash payment for their alleged claim. On 28/03/2007, Claimants were requested to pay the amount of USD 111,935.00 to the private account outside of Libya, at HSBC Bank in Malta of an individual, Mr. Riad A. Marai, general director of agency Blue Shipping. Whilst the remittance was effected on 29th March 2007 against written agreement that the Vessel would be released when a copy of the bank swift was sent evidencing the remittance, the Vessel was actually released 24 hours later, once the funds were physically credited to the agent’s account”.
Our comments:
1) Could not comment anything about amicable settlement negotiations as no proof was provided. We noted only that the negotiations were being made with the Receivers themselves.
2) It seems to us, that the cash payment to the private account of Libyan citizen outside of Libya in lieu of promise to release the Vessel could be qualified as illegal conduct. We are not familiar with Libyan Law and therefore could not exactly say who was a wrongdoer the Claimant or the agent or both of them. We think that the Claimants lost the benefit to claim damages where the alleged act (cash payment onto private account) amounted to a crime or wrongful act.
3) The Claimants made a written agreement to release the Vessel when a copy of the bank swift is sent evidencing the remittance of USD 111,935.00. The Claimants did not enclose this agreement and therefore we do not know who is a party of the agreement: agent or Receiver or agent of the Receiver or anybody else. We do not know proper provisions of this agreement and its jurisdiction (if any). However, we know that this agreement likely contradicts to the local currency law. This agreement is illegal and immoral as per European Law also.
4) Even if the agreement is legal and moral (that has to be proved yet), it is made nevertheless between the Claimants and the Receiver and / or Agent of the Receiver and / or both and / or anybody except of the Defendants. We are not a party of this agreement. Consequently, if a party breached the agreement the opposite party may defend its interests by any possible legal means depending on the respective jurisdiction. The Claimants did not provide this written agreement because a proper enquiry should have disclosed that the Defendants are not a party of the agreement and LMAA is not a forum with capacity to hear disputes out of this agreement.

(11) Par 12. “Claimants contend that all cargo on board was discharged and that it was discharged to agents acting on behalf of the same Receiver. Claimants also contend that in fact there was no shortage at all from the actual quantity of cargo loaded”.
Our comments:
1) The Claimants did not prove that ALL cargo discharged. Meanwhile, the Claimants confirmed that they delivered the cargo to the agents acting on behalf of the Receivers. In par. 10, however, the Claimants called Blue Shipping as “Defendants’ agents”. These discrepancies are testifying that the Claimants are not sure themselves in a rightfulness of their claim.
2) The Defendants’ response to the Claimants contentions that “in fact there was no shortage at all” is the following. The Receivers blamed the Claimants for the 582 mts shortage. The Claimants provide nothing to defend their position. They just made doubtful agreement, paid the requested money and left the port next day. The cargo was on board the Vessel for 2-3 weeks after unsealing (if it was sealed). During this time the cargo could be theoretically displaced of the Vessel. The Claimants could not contravene this proposition. Mere declaration is not enough.
3) Even, if the Claimants had been able to prove that they brought all cargo to the port and all cargo was delivered to the shore we would have not had a responsibility for the mistakes in calculations or for any conducts of the Receivers or their Agents amounted to a shortage. These relations are based upon B/L contract existed between the carrier and the Receiver. All disputes about shortage should be settled between them directly.

(12) Par 13. “Claimants as previously stated discharged the cargo pursuant to Letters of Indemnity issued by the Defendants”.
Our comments: This fact was mentioned in par.6 of the Points of Claim. Why the Claimants repeated it? The Defendants object such repetition. This fact would have been of interest to the present matter in case the Claimants had had a misdelivery claim. Since the present matter is a shortage case we do not recognize repetition of the fact as a correct one.

(13) Par 14. “Accordingly, if any cargo was not passed onto the ultimate Receivers, then the Claimants contend that the Charterers should indemnify the Claimants for the failure to deliver the true quantity of cargo discharged from the Vessel, resulting to vessel’s detention and Claimants’ ‘under duress’ cash remittance to Defendants’ agents”.
Our comments:
1) We reject the content of this paragraph. By using “accordingly” the Claimants intentionally put forward facts from par. 13 as CAUSA and conclusions from par 14 as EFFECT. We declare that both 13 & 14 paragraphs should not be taken into account since they make inference that the Defendants are liable under provisions of Letters of Indemnity while the present Points of Claim (as it was many times confirmed by the Claimants) is based solely upon Charterparty.
2) We, nevertheless, should use the chance to point out onto knotty problem with status of agents. This time the Claimants said that the agents are the Defendants’ agents. We reject this contention again.
3) In case the payment was done ‘under duress’ the Claimants may initiate the legal steps against the wrongdoer in a respective court with a respective jurisdiction. As for us we the Charterers have paid to the Claimants demurrage according to the calculations tendered to us. This is what we can do for the Claimants.

(14) Par 15. We do not wish to reprint the text. Nothing from the said paragraph is properly proved by the respective evidences. All allegations are uncontractual and have no relations to charterparty where the Claimants and Defendants are the parties.

B. SYSTEMATIZED ARGUMENTS MADE BY THE DEFENDANTS AGAINST THE CLAIM

(15) Parties to the contract. Viking Marine S.A. (shipowners) agreed with Aston Agro Industrial AG (charterers) to carry a cargo of wheat by water from Novorossiysk to Libya on the M/V “VERA”, in return for freight. Consequently, Viking Marine S.A. and Aston Agro Industrial AG are the parties of a charterparty dated 9th February in Synacomex 90 Form (the Contract) with rider clauses 40-43.

(16) The Contract fixed the following main obligations of its parties. The owners must provide the vessel in due time and at proper place; the shippers should load a full and complete cargo; the owners must carry the goods safely to the port of discharge; the charterers should pay due freight and (if any) demurrage and or dead freight and or another relative damages, prescribed by the Contract; the owners must deliver the full cargo to the receiver against presentation of original bill of lading or (if it is provided in the Contract) to the same receiver against letter of indemnity. The full cargo received on board should be delivered to the receiver. If the carriers failed to deliver full cargo quantity they are liable for the relevant losses.

(17) What in fact took place in this case? The carrier had taken full and complete cargo and signed in lieu clean B/L stating, inter alia, that the carrier had no claims in respect of loaded cargo quantity. Discharging of the cargo revealed considerable shortage of the cargo. The receiver, having definite statute and contractual rights, claimed value of the undelivered goods from the carrier. To persuade the carrier on his real intentions the receiver threatened to detain the vessel. The carrier agreed to pay doubtful amount to the dubious private account placed abroad of the state of discharge. Some sort of written agreement to “justify” the payment was made by the carrier and the receiver. The vessel left the port with one day delay. The carrier says it is breach of the said written contract. At the end the carrier decides to be reimbursed and requested the charterer to indemnify all his losses including one day delay. There should be recalled that the carrier did not support his claim with any relative documents evidencing his legal position.

(18) The receiver of the goods is a person acquiring rights and liabilities under the section 2 (1) the Carriage of Goods by Sea Act 1992. Thus, he is entitled to sue the carrier where goods are not delivered by the vessel contracting to carry them. The damages will, in the absence of special circumstances in the contract, be the market value of the goods when they should have arrived, less the freight which the cargo owner must have paid to receive them. It is a well recognized Law. One may see the respective cites in Scrutton on Charterparties (20th ed.) art.195. The receivers were entitled to claim the shortage from the carriers.

(19) Separate written agreement. The receivers, as per Claimants’ words, detained the vessel until the money was paid to some special place. It was an agreement between the carrier and the receiver. The charterers were not a party to that written agreement, and, therefore, knew nothing about its existence until the Points of Claim. Nevertheless, the owners alleged that the Charterers are responsible for the receivers’ conduct as well as for the conduct of the agents of the receivers. The claimed the Defendants for breach of the written agreement between the carrier and the receiver. In the Adelfa [1988] 2 Lloyd’s Rep. 466, Mr.Justice.Evans in a resembling situation said that “… it does not follow that the charterer becomes responsible, vicariously or otherwise, for the receivers and all that they do, or fail to do. The charterer can only be liable when there has been a failure to achieve what the charterers undertook to the shipowner would be done. There was, of course, a failure to discharge within the laytime, for which the charterers are liable in damages or in demurrage… There is no undertaking in the charter-party, express or implied, that the cargo receivers will not arrest the vessel, or seek to do so, at the discharging port”.

(20) Privity. The Common law doctrine of privity of contract established that only the parties to the contract could sue or be sued under the contract. Third parties could not derive rights from, nor have obligations imposed on them by, someone else’s contract. Thus, the receiver as per a party of a b/l contract is entitled to sue the carrier. The carrier in scope of b/l contract is entitled to sue the receiver in some special situation such as for instance unpaid freight. The contract made between the Claimant and the Receivers has a different nature. It is made between mentioned parties only. Due to privity contract doctrine the Defendants could not be sued under the said contract because they are not a party of the contract.

(21) Duress. The Claimants allegedly say that they made a written agreement with the Receivers resulting further “under duress” cash remittance to the private account of a person outside Libya. These statements could not be considered as statements related to the present case because of the following. Duress is a pressure or threatened physical force, put on a person to act in a particular way. Such acts usually have no legal effect. In the case of Alexander v. Rayson, [1936] 1 K.B. 169 the Court said: “It is settled law that an agreement to do an act that is illegal or immoral or contrary to public policy, or to do any act for a consideration that is illegal, immoral or contrary to public policy, is unlawful and therefore void… Ex turpi causa non oritur actio. The action does not lie because the Court will not lend its help to such a plaintiff”. In any case the Claimants have to solve the duress matter with the wrongdoer. The Defendants do not understand why they have to be responsible for the acts of the Claimants made under duress as the pressure and / or actual or threatened physical force were being put on them by the Receivers or their agents? They have no rights to claim from the Defendants indemnity or damages arising out of the acts made under duress.

(22) Ex dolo malo non oritur action. The Claimants made the cash payment, as they said, ‘under duress’ to private account of a Libyan person outside Libya. While making this payment the Claimants should be absolutely sure that that transaction was illegal and immoral both in Libya and in EU. In case we leave aside the “duress” nature of the claim the present matter, nevertheless, falls under the Latin maxima because we are sure that the cash payment was made against, at least, Libyan currency law. We did not make analyses of the Claimants’ conduct from the EU’s Law point of view. However, we feel obliged to cite the decision of the House of Lords in Tinsley v. Milligan [1994] 1 A.C. 340 which in turn cited the following passage from Holman v. Johnson (1775) 1 Cowp 341, 343: “The principle of public policy is this; ex dolo malo non oritur action. No court will lend its aid to a man who founds his case of action upon an immoral or an illegal act”. We hope this rule still is in power.

(23) Agency. The Claimants in their claim try to convince the arbitrators that Blue Shipping is agent of the Defendants. Again, no evidential basis has been established for these assertions. We nevertheless, do not accept this statement and think that it is a simple matter to find who is agent and who is principal in the present case. Mr. L.J. Pearson, in Blandy Bros. & Co. v. Nello Simoni [1963] 2 Lloyd’s Rep. 393, 404, said: “The Ship’s Agent is, in the normal case, the Agent of the Shipowner at the particular port, and the Ship’s Agent, therefore, at that port stands in the shoes of the Shipowner, and it is reasonable to suppose that he has the authority to do whatever the Shipowner has to do at that port”. The said relationships between agent and owners are of a contractual nature. The charterparty in article “Agencies” says that at discharging port the vessel shall be consigned to Agents nominated by Charterers and appointed by Owners. This clause obliges the owners to use this agent, to appoint him, in other words, to conclude an agency contract with him. In fact, the Claimants made contract relations with Blue Shipping when their Vessel had entered the first port of discharge in Libya. Blue Shipping had rendered some special services to the Claimant and Claimant should have paid for those services. The Claimant was Principal and Blue Shipping was its agent. The law fixes questions of authority, duties, responsibility and other points between agent and principal in case they have a dispute. Consequently, any dispute should be solved by and between them. Why the Claimants are trying to involve the Defendants in these relations? To complete this matter it is necessary to add that this agent might be at the same time the forwarding agent of the Receiver. However, this does not change the situation. The Claimants are wrong in claiming from the Defendants damages arising out of conduct of their agent.

(24) Letters of Indemnity. The Claimants have tried to enclose two LOI to the claim. As it was said previously, the enclosed LOI issued by the Defendants are different agreements with jurisdiction different from LMAA. They delivered the cargo, without production of the bill of lading, to a person who was entitled to receive them. The problem is that they delivered the cargo with considerable shortage. The person who was entitled to receive the cargo had claimed from the carriers the shortage value. Claim for the shortage was a cause of the vessel’s detention. The charterers could not be obliged to indemnify the Claimants under the LOI. The arbitrators have no authority over the enclosed LOI. All citations to these LOI should be limited to only one factual point that the cargo was delivered against LOI.

(25) LMAA Terms 2006. Rule 1 says: “Whether claim submissions or points of claim are served, they must set out the position of the claimants in respect of the issues that have been arisen between the parties as (1) clearly, (2) concisely and (3) comprehensively as possible, and must always be accompanied by all (4) supporting documentation (5) relevant to the issues between the parties”. The Claimants have not fulfilled the above rule by setting out of unclear, unconscious and incomprehensive position. Their claim was not accompanied by any supporting documentation relevant to the claim.

(26) For the reasons set out above the Defendants ask the Tribunal to dismiss the Claimants’ Points of Claim in full. The Defendants ask their respective costs to be recovered by the Claimants.

Served this 20th day of December 2007

Gennadiy Loginov
Argon Bardon AG

=====================================
Продолжение следует.

Опубликовано: 03.10.2008

© Адвокат Геннадий Логинов LLM