Английское морское и коммерческое право

Английский прецедент

Юридические услуги, консультации

ПРАКТИКА. ЧАСТЬ III. "Дело о гарантийных письмах, исчезнувшей в порту выгрузки пшенице и аресте судна"

Публикую перевод Отзыва Истцов, а также его оригинал. Качество этого документа оказалось гораздо ниже ожидаемого. Любой, читая перевод или оригинал, столкнется с непонятным упорством, с которым английские адвокаты повторяли одно и тоже как заклинание, не приводя никаких серьезных аргументов. Истцы представили копии документов, но ничего, что могло бы опровергнуть нашу позицию, представлено не было. Этот документ вселил в нас уверенность, что нам вполне по силам выиграть это дело

====================================

НА ОСНОВАНИИ ЗАКОНА ОБ АРБИТРАЖЕ 1996
И
НА ОСНОВАНИИ АРБИТРАЖНОГО СПОРА

МЕЖДУ:-
КИНГ МАРИН СА Истцы
- и –

АРГОН БАРДОН АГ Ответчики

В отношении Отзыва Фрахтователей на исковое заявление мы получили дальнейшие инструкции от клиентов и направляем нижеизложенные соображения для Трибунала: –

1. Истцы возражают против заявления Ответчиков в пункте 2 Отзыва, о том, что Истцы не имели никаких возражений в отношении погруженного количества, так как капитан не сделал заявления или протеста в порту погрузки. Ясно, что капитан оспаривал количество погруженного определенное на берегу [ПРИЛОЖЕНИЕ 1] и это доказывается тем, что он потребовал проведения драфт сюрвея (замеры осадки) [ПРИЛОЖЕНИЕ 2]. Капитан не мог внести в коносамент защитные или ограничивающие оговорки в коносамент так как Грузоотправители не согласились бы на коносамент с оговорками. Тем не менее, как заметили Фрахтователи, цифра 19.931 мт ниже 0.5% обычных торговых потерь, и следовательно, даже при несогласии Ответчиков с количеством погруженного, никаких заявлений не было сделано, из-за незначительной разницы.

2. Истцы приложили доказательство пломбировки трюмов (сертификаты пломбировки крышек трюмов, выданные новороссийской страховой компанией «Коза Лтд» и сертификаты снятия пломб от компании АБС, по требованию Ответчиков в параграфе 3 Отзыва) [ПРИЛОЖЕНИЕ 3]

3. По 5 параграфу Отзыва Истцы просто заявляют, что Трибунал уже вынес решение по вопросу своей юрисдикции. Истцы переходят к параграфу 6 Отзыва. Получателями, как признают Ответчики, были в обоих случаях Женераль Порту. Более того, имелся всего один коносамент для выгрузки в портах Бенгази и Тобрук. Как обычно случается, Получатели, при таких условиях, могли принять большее количество груза в одном порту, если это, по каким то коммерческим соображениям, было им удобно. В нашем случае, Истцы утверждают, что Получатели принимали решение, сколько груза им необходимо выгрузить в первом порту Бенгази.

4. Истцы далее утверждают, что когда появился излишек, Истцы естественно подумали, что, поскольку получатели одни и те же в обоих портах выгрузки, то логично ожидать, что во втором порту выгрузки, меньшее количество груза будет выгружено. Истцам не было необходимости предпринимать какие-либо действия в первом порту выгрузки. Истцы утверждают, что Получатели в конце дня, должны были получить общее количество погруженного (здесь, вероятно, ошибка, не погруженного, а выгруженного груза) груза. Более того, Истцы утверждают, что судовые агенты, номинированные Ответчиками, фирма Бон Шиппинг (БОН), постоянно контактировала с Ответчиками, и Ответчики, таким образом, должны были получить от БОНа Акт Учета Стояночного Времени Судна (СОФ), отражающий количество выгруженного груза [ПРИЛОЖЕНИЕ 4], а также Рапорт о замере осадки судна [ПРИЛОЖЕНИЕ 5].

5. Истцы, касательно параграфа 7 Отзыва, прилагают стандартные рейсовые инструкции. [ПРИЛОЖЕНИЕ 6]. Инструкция 16 “Определение количества груза” предписывает, что “Капитан всегда должен проводить замер осадки судна для наблюдения за точным количеством погруженного / выгруженного груза. В случае если Капитан сомневается в точности веса указанного элеваторными весами. Он имеет право выполнить замеры осадки судна для установления конкретного количества … Если Капитан обязан провести предварительный драфт сюрвей (замеры осадки судна) до начала погрузки или выгрузки и заключительный драфт сюрвей по окончанию погрузки или выгрузки, то для этой цели, он должен направить пригласительные письма всем сторонам, через агента, для участия в предварительном / заключительном сюрвеях в обоих портах”. Капитан направил пригласительные письма сторонам в обоих портах выгрузки [ПРИЛОЖЕНИЕ 7]. Истцы повторяют, что Получатели игнорировали их приглашение.

6. Касательно параграфа 8 Отзыва Истцы согласны с общей цифрой недостачи, представленной Ответчиками – 416.531 тонн [ПРИЛОЖЕНИЕ 8]. Капитан судна, как сказано в исковом заявлении, в параграфе 10, направил письмо протеста 27 марта всем заинтересованным сторонам [ATTACHMENT 9] в ответ на сообщение от агентов Бон Шиппинг операторам судна, содержавшее информацию о количестве выгруженного груза в порту Тобрук, и недостаче груза в количестве 582 м [ПРИЛОЖЕНИЕ 10].

7. В отношении параграфа 9 Отзыва:-

a. Истцы утверждают, что требования Получателей основывались на недостаче груза, однако, поскольку, судовладельцы выгрузили ВЕСЬ взятый груз, а также, в связи с тем, что груз был выгружен за счет и на риск Получателей / Фрахтователей (строка 38 чартер партии «Фрахтователи обязаны обеспечить надлежащую выгрузку груза для Получателей»), но, не весь груз достиг своего прямого назначения, то, заявляют Истцы, груз был получен ненадлежащим лицом.
b. Истцы согласны с тем, что агенты номинировались Фрахтователями, и что, согласно чартер партии, Судовладельцы должны были назначить их «Судовыми агентами», поскольку на практике и по закону, только сторона имеющая письменное подтверждение полномочий от Судовладельцев, может осуществлять операции с судном. Реальность такова, что не судовладельцы номинируют агентов. Судовладельцы могут только назначить агентов, номинированных Фрахтователями. Если они это делают, то они могут назначить второго агента, то есть предохранительного агента судовладельца. Однако, в нашем случае Судовладельцы этого не сделали.

c. Статья 35 четко говорит о том, что Капитан обязан уведомить Фрахтователей в случае если драфт сюрвей выявит различие в весах. Капитан уведомил Фрахтователей.

d. Истцы утверждают, что капитан смог составить писмьо – протест только после окончания выгрузки, поскольку только тогда он узнал сколько именно груза было выгружено. Истцы утверждают, что Ответчики должны были вмешаться, потому что они являются стороной в контракте с судовладельцами. Более того, Истцы заявляют, о том, что существует подразумеваемая обязанность у Фрахтователей, предпринять действия в случае получения нотиса, как указано в оговорке 35 чартера, однако, Фрахтователи так и не вмешались. Более того, Судовладельцы заявляют, что в положениях чартера должны подразумеваться условия, о том, что Фрахтователи гарантируют Судовладельцев от убытков если груз не доставлен конечному получателю. Фрахтователи должны компенсировать Истцам их убытки из-за того, что они доставили не весь груз конечному получателю. Ответчики могли вступить в контакт с Получателями и могли вмешаться и помочь когда Судовладельцы уведомили их в соответствии с оговоркой 35 чартер партии.

8. В отношении параграфов 9.6 и 10.1 в Отзыве Ответчиков, Судовладельцы утверждают, что Судно было задержано, как следует из приложенной переписки датированной 27-29 марта 2007 года, к которой приобщен договор, который менеджеры судна были вынуждены подписать с агентами БОН Шиппинг, действующими от имени Получателей, которые заставили Судовладельцев предоставить обеспечение, для того, чтобы судно отпустили [ПРИЛОЖЕНИЕ 11].

9. В отношении параграфов 10.2 – 10.4 Отзыва, Истцы заявляют, что Трибунал не должен исследовать положения ливийского и/ или европейского права на предмет того, являлся ли договор незаконным / аморальным. В любом случае, Истцы утверждают, и это четко видно из приведенных доказательств, что (а) угроза, нависшая над ними со стороны Получателей была незаконной; (б) они столкнулись с неразумными предложениями, поскольку Получатели отказались принять гарантии ПИНДАЙ клуба, и требовали только денег на счете для того, чтобы отпустить пароход. Когда Получатели потребовали денежного перевода, и позднее стало ясно, что эти деньги должны пойти на частный счет БОНа на Мальте, судовладельцы стали возражать, но у них не было выбора; (с) находясь в ливийском порту стороны спора были не в равном положении (d) Получатели и Агенты, номинированные Ответчиками, действовали злонамеренно; (e) Судовладельцы находились под экономическим давлением, если они не согласятся на все неразумные и незаконные условия, судно никуда не уйдет; и (f) они были в заранее проигрышной позиции, поскольку незаконное давление на них привело к согласию на выдвинутые условия Получателей.

10. В отношении параграфа 11.1 Отзыва, Истцы утверждают, что они, путем проведения драфт сюрвея, доказали, что весь груз был выгружен. Что касается БОН Шиппинга, то агентов номинировали Ответчики, и агенты однозначно действовали, как доказано приложенным договором, от имени Получателей.
11. В отношении параграфа 11.2, Судовладельцы подтверждают, что ВЕСЬ груз БЫЛ выгружен, что следует из приложенного отчета драфт сюрвея, который также доказывает, что груз «никуда не делся» в течение 2-3 недель после распломбирования трюмов и до того, как выгрузка началась во втором порту.

12. В отношении параграфа 11.3, Истцы возражают против заявления Ответчиков, что те в любом случае не несут ответственность за недостачу. Груз был ошибочно передан не тем лицам, и Истцы делают ударение на том, что Фрахтователи несут обязанность, на основании статьи 5 чартера, а также подчеркивают, что имеется в чартере подразумеваемая обязанность компенсации, понуждающая Фрахтователей возмещать Истцам их убытки за то, что они не смогли доставить все выгруженное количество груза.

13. В отношении параграфов 13 & 14 Отзыва, Истцы не намерены повторять вышеуказанные параграфы и просто предлагают Ответчикам и Трибуналу обратиться к ним самостоятельно.
14. Касательно «Части B. СИСТЕМАТИЗИРОВАННЫЕ ВОЗРАЖЕНИЯ ОТВЕТЧИКОВ НА ИСКОВОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ», Истцы понимают, что это непосредственно Отзыв Ответчиков, который предлагает Трибуналу в иске отказать. Истцы не будут «копаться» в каждом пункте этого отзыва, поскольку в большей степени здесь имеется повторение либо искового заявления, либо Отзыва в «Части А». Истцы однако остановятся на следующих положениях.

a) Истцы, в общем, согласны с параграфами 15 и 16 Отзыва, однако, они заявляют, что Ответчики, в параграфе 16, не указали о наличии своих обязанностей на основании статьи 5 Чартера, а именно, что груз должен выгружаться за их счет и риск. Следовательно, Фрахтователи обязаны, не только обеспечить надлежащую выгрузку груза Получателям, но и возместить Судовладельцам убытки от того, что они не смогли доставить все количество выгруженного груза Получателям. Более того, Ответчики ничего не сказали о подразумеваемой обязанности предпринять действия, в случае, если они получат сообщение в соответствие с оговоркой 35 чартера. Когда капитан уведомил их, руководствуясь оговоркой 35, Ответчики не вмешались в процесс.

b) Истцы не согласны с параграфом 17 Отзыва, и повторяют свои доводы в отношении фактической ситуации, изложенные в Иске и настоящем Ответном Отзыве.

c) В отношении параграфа 18 Отзыва Ответчиков, Истцы настаивают, что груз был вручен ненадлежащему лицу, и повторяют свои вышеизложенные заявления и, конкретно параграф 7а.

d) В отношении параграфа 19, Истцы не говорили, что Ответчики несут ответственность за поведение Получателей. Однако они утверждают, что Фрахтователи не выполнили свои договорные обязательства. Они «не сделали то, что обещали Судовладельцу». Истцы повторяют, что Ответчики не выполнили свои подразумеваемые обязанности. Ответчики, по условиям чартера, специально взяли на себя расходы и риск по грузовым операциям, включая не передачу груза финальному Получателю. Более того, Ответчики не предприняли никаких действий в связи с уведомлением капитана, согласно статьи 35.

e) Ответчики являются Фрахтователями, ответственными по условиям чартера и гарантийных писем, но они не взяли на себя эту ответственность.

f) По вопросу физического насилия и параграфа 21 Отзыва Ответчиков, Судовладельцы повторяют вышеприведенный параграф 9, и подтверждают, что Ответчики не выполнили свои обязательства по чартеру, что привело к насилию над Ответчиками со стороны Получателей и агентов, номинированных Ответчиками. Более того, в отношении параграфа 22 Отзыва Ответчиков Истцы повторяют все что сказано выше в параграфах 8 и 9.

g) В отношении Агентов, Истцы повторяют все сказанное выше, и делают ударение на действительной ситуации, а именно, что Агенты номинированы Фрахтователями, и еще раз подчеркивают роль БОНа в обоих портах выгрузки.

h) Трибунал уже принял решение по поводу своей юрисдикции и Истцам нечего к этому добавить.

i) Истцы утверждают, что их заявления ясные, четкие и понятные, и надеятся, что представленные дополнительные документы (большая часть которых имеется в распоряжении Фрахтователей) поможет Ответчикам и Трибуналу.

Истцы поддерживают все ранее заявленные требования и просят Трибунал вынести решение в их пользу.

Направлено 11 февраля 2008 юристами ХХХХ ХХХХ ХХХХ Истцов.

=====================================
Отзыв Истцов в оригинале
=====================================

IN THE MATTER OF THE ARBITRATION ACT 1996
AND
IN THE MATTER OF AN ARBITRATION

BETWEEN:-
KING MARINE S.A. Claimants

and

ARGON BARDON AG Defendants

We refer to Charterers’ Defence Submissions and having obtained our clients’ further instructions, we set out the below submissions to assist the Tribunal:-

1. With reference to Defence para. 2, Claimants reject Defendant’s assertion that Claimants do not have any objections in respect of the quantity loaded, on the basis that the Master made no objections or protests at the port of loading. It is clear that the Master disputed the shore figures [ATTACHMENT 1] and it is precisely because of this that he ordered a draught survey to be carried out [ATTACHMENT 2]. The Master could not have included protective or restrictive words of description on the Bill of Lading as the Shippers would not have accepted clauses in the B/L. However, as Charterers point out, the figure of 19.931 mts is below the 0.5% customary trading loss and consequently whilst Defendants do object to the amount state to have been loaded, no claim is brought as the difference is marginal.

2. Claimants attach evidence of the sealing and unsealing of the holds by way of the hatch sealing certificates issued by Novorossiysk Insurance Company KOSA Ltd and the ABS hatches unsealing certificate as requested by Defendants in Defence paragraph 3. [ATTACHMENT 3]

3. In relation to Defence paragraph 5, Claimants merely state that the Tribunal has already made its ruling on the issue of Jurisdiction. Claimants refer to paragraph 6 of the Defence Submissions. The Receivers, as acknowledged by the Defendants in Defence para 4, were in both instances, The General Portu. Moreover, there was one bill of lading for both discharge ports, Benghazi and Tobruk. As is often the case, the Receivers in such circumstances might accept more quantity of the cargo in one port if this is convenient for them for whatever commercial reasons they may have. In this instance, Claimants contend that Receivers decided how much cargo needed to be discharged at the first discharge port, Benghazi.

4. Claimants further contend that when the surplus occurred, Claimants naturally assumed that since the Receivers were the same at both discharging ports, they would logically expect that in the second disport, less quantity would be discharged. There was no need for Claimants at the first disport to take any action. The Claimants contend that the Receivers, at the end of the day, would receive, the total quantity of the cargo loaded. Claimants moreover contend that the Vessel’s agents, nominated by the Defendants, Messrs BON Shipping (“BON”), were at the time liaising with the Defendants and the Defendants should therefore have received from BON the statement of facts which set out the quantities discharged [ATTACHMENT 4] as well as the Draft Survey Report [ATTACHMENT 5].

5. Claimants refer to paragraph 7 of the Defence Submissions and attach the standard voyage instructions. [ATTACHMENT 6]. Instruction 16 “Cargo Quantity Determination” provides that “the Master should always perform draft surveys in order to control the exact quantity loaded / discharged, in case the Master believes that weight established by elevator weight is not correct. He has the right to perform draft survey in order to ascertain the exact quantity …. If the Master is responsible to perform initial draft survey before commencement of loading or discharge and final draft survey upon completion of loading or discharging, for this reason has to send an invitation letter through the agent to all parties to participate in an initial / final survey at both ports.”. The Master sent the invitation letters to the parties at both discharging ports [ATTACHMENT 7]. Claimants repeat that the Receivers ignored such invitation.

6. In relation to Defence paragraph 8, Claimants agree with the Defendants’ total shortage figure of 416.531 [ATTACHMENT 8]. The Master of the Vessel, as set out in Claimants Points of Claim paragraph 10, sent a letter of Protest on 27 March to all parties [ATTACHMENT 9] following a message from BON to the Managers of the Vessel setting out the amounts discharged at Tobruk and concluding to a short landing of cargo in the quantity of 582 mt [ATTACHMENT 10].

7. In relation to paragraph 9 of the Defense Submissions:-

a. Claimants’ contend that the claim made by the Receivers was presented as a shortage claim, however, as Owners have discharged all of the cargo loaded and as the cargo was discharged at the expense and risk of the Receivers / Charterers (C/P line 38), (the Charterers having the obligation to ensure the cargo is properly discharged to the Receivers), given that the full cargo has not reached its rightful destination, it has been, Claimants’ argue, misdelivered.

b. Claimants agree that the agents were nominated by the Charterers and that as per the Charterparty, need to be appointed by the Owners, as the “Vessel’s agents”, because technically and legally, only a party who has written authorization from the Owners can handle the ship’s operations. The reality is that Owners have no say in the nomination of the agent, they can only appoint the agent nominated by the Charterers and, if they so chose, they can appoint a second agent, Owners’ protective agent which, in this instance, they did not.

c. Clause 35 is clear and the Master must notify the Charterers in the event that the draft surveys ascertain a difference of weights. The Master did notify the Charterers.

d. Claimants contend that the Master of the Vessel could only issue a letter of protest once the discharging operations were complete, as that was the point in time when he knew what the final position with regards to the quantity discharged was. Claimants contend that the Defendants should have intervened because they are Owners’ contractual party. Moreover, Claimants assert that there is an implied duty on the Charterers to take action in the event that they receive notice as stipulated in Clause 35 of the C/P and yet Charterers failed to intervene. Moreover, Owners’ assert that it is to be implied into the terms of the C/P that they have an indemnity against Charterers if the cargo is not passed onto the ultimate Receivers. The Charterers should indemnify the Claimants for the failure to deliver the true quantity of cargo discharged from the Vessel. The Defendants could have corresponded with the Receivers and could have intervened and assisted when the Owners notified as per clause 35 of the C/P.

8. With reference to Defence paragraphs 9.6 and 10.1, Owners contend that the Vessel was detained, as evidenced by the attached correspondence exchanged between the 27th and 29th March 2007 and which included the agreement which the Managers of the Vessel were forced to enter with the BON on behalf of the Receivers who coerced the Owners of the Vessel into providing security to ensure the release of the Vessel [ATTACHMENT 11].

9. In respect of Defence para. 10.2 – 10.4, Claimants contend that the Tribunal’s role is not to investigate into the provisions of Libyan and / or European law as to whether the agreement was illegal/ immoral. In any event, Claimants contend, as is clear from the evidence provided, that (a) the threat exerted on them by the Receivers was illegitimate; (b) they were faced with no reasonable alternatives, since Receivers rejected the provision of a Club LOU, but to agree to place the amount requested in the bank account details provided to secure the release of the Vessel. When the cash remittance was requested by the Receivers and it later transpired that such funds were to be transmitted to a personal account of BON in Malta, the Owners objected to this, but were left with no choice; © being at a Libyan Port, the respective bargaining position of the parties became unequal (d) the Receivers and the agents nominated by the Defendants, acted throughout in bad faith; (e) Owners were subjected to economic duress in that unless they agreed to all of the Receivers unreasonable and illegitimate demands, the Vessel would not be released; and (f) they were in a “no win” situation as the illegitimate pressure forced them to submit to the Receivers’ demands.

10. Claimants contend in relation to Defence para. 11.1, they have proved by way of the draft survey reports that all cargo was discharged. As for BON, the agents nominated by the Defendants, they were clearly, as evidenced by the Agreement attached, acting on behalf of the Receivers.

11. In relation to Defence para. 11.2, Owners’ maintain that ALL cargo was discharged as per the attached draft survey reports which also prove that no cargo was “displaced” as alleged, during the 2-3 weeks following the unsealing of the holds and prior to discharge at the second disport.

12. Regarding Defence para. 11.3, Claimants reject Defendant’s assertion that they would in any case not have responsibility in relation to the shortage. The cargo was misdelivered and Claimants emphasise Charterers’ obligations under Clause 5 of the governing C/P and underline that there is an implied indemnity arising out of the Charterparty obliging Charterers to indemnify the Claimants for their failure to deliver the total quantity of cargo discharged.

13. In relation to Defence paragraphs 13 & 14, Claimants do not wish to repeat the above paragraphs and merely ask the Defendants and the Tribunal to refer to the above.

14. With regards to “Part B. SYSTEMATIZED ARGUMENTS MADE BY THE DEFENDANTS AGAINST THE CLAIM”, Claimants understand these to be Defendants’ submissions, which ultimately lead to Defendants’ request to the Tribunal to dismiss the case. Claimants will not delve into every section in detail, as most submissions are a repetition of either the Points of Claim or the Defence Submissions in Part A of the Defendants’ Defence submissions. Claimants will however underline the following points.

a) Whilst Claimants agree with paragraphs 15 and 16 of the Defence submissions, Defendants have failed to point out their obligations under Clause 5 of the Charterparty in paragraph 16, namely that cargo shall be discharged at their expense and risk. Consequently, Charterers have the obligation not only to ensure that the cargo is properly discharged to the Receivers but should indemnify the Owners for their failure to deliver the true quantity of cargo discharged from the Vessel. Moreover, Defendants have not referred to the implied duty to take action in the event that they receive a report pertaining to Clause 35 of the C/P. When the Master notified them as per Clause 35, the Defendants failed to intervene.

b) Claimants reject Defendants’ paragraph 17 and repeat their Points of Claim and above reply submissions as to the factual position

c) In relation to paragraph 18 of the Defence submissions, Claimants maintain that the cargo was misdelivered, repeat their above submissions and in particular, paragraph 7a) above.

d) With regards to paragraph 19, Claimants are not contending that the Defendants are responsible for the Receivers’ conduct. They are however asserting that the Charterers failed to fulfil their contractual obligations. They failed to “achieve what they undertook to the shipowner to be done”. Claimants repeat that Defendants failed to fulfil their implied duties. The Defendants, under the Charterparty, expressly assumed the expense and risk of the discharging operations, yet failed to pass the cargo onto the ultimate Receivers. Moreover, Respondents, failed to take any action following the Master’s notification under Clause 35.

e) The Defendants’ are the Charterers and they have duties under the C/p and the letter of indemnity and they have failed to live up to them.

f) On the issue of duress and paragraph 21 of the Defence submissions, Owners repeat paragraph 9 above and maintain that Defendants failed to perform their Charterparty obligations which led to the coercion of the Claimants by the Receivers and the Agents’ nominated by the Defendants. Moreover, in relation to paragraph 22 of the Defence submissions Claimants repeat paragraphs 8 and 9 above.

g) With regards to Agency, Claimants repeat their above submissions and underline the reality of the situation, namely that the Agents are nominated by the Charterers and underline the role that BON assumed at the two discharging ports.

h) The Tribunal has already ruled as to the substantive jurisdiction and Claimants have nothing further to add.

i) The Claimants assert that their submissions were clear, concise and comprehensive and hope that this additional supporting documentation (most of which is already in Charterers’ possession), will assist the Defendants and Tribunal.

The Claimants repeat the above paragraphs and ask that the Tribunal finds in their favour.

Served this 11th day of February 2008 by XXXX XXXXX Solicitors to the Claimants.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Опубликовано: 10.10.2008

© Адвокат Геннадий Логинов LLM