|
Английское морское и коммерческое право Английский прецедентЮридические услуги, консультации |
|
ПРАКТИКА. ЧАСТЬ IY. "Дело о гарантийных письмах, исчезнувшей в порту выгрузки пшенице и аресте судна"Четвертая часть нашей “практической” рубрики. Напоминаю, что фрахтователи отвечают истцам после того, как истцы направили свой отзыв на первый отзыв фрахтователей. Немного запутанно, но стоит обратиться к уже опубликованным документам, и все станет ясно. Итак, второй ответ фрахтователей (они же ответчики по делу). Сначала русский перевод, а далее оригинальный текст. ============================== НА ОСНОВАНИИ ЗАКОНА ОБ АРБИТРАЖЕ 1996 И НА ОСНОВАНИИ РЕГЛАМЕНТА ЛМАА МЕЖДУ: КИНГ МАРИН СА
АРГОН БАРДОН АГ “ВЕНА” _______________________ ОТВЕТ НА ОТЗЫВ На Отзыв Ответчиков мы представляем Ответ на Отзыв Ответчиков…: 1. Мы полагаем, что дальнейший обмен аргументами лишь усложнит все дело. Дальнейший анализ каждого аргумента или контр аргумента не приведет нас ближе к основному вопросу. Наоборот, мы утонем во множестве маленьких доводов и фраз, заявленных каждой стороной. Чтобы избежать увеличения не важных и не относящихся к делу моментов, мы предлагаем сконцентрироваться на основных вопросах этого дела, которые, по нашему мнению, имеют к нему прямое отношение. 2. Истцы, с некоторой неохотой, представили суду копии документов, которые, по их мнению, относятся к рассматриваемому делу. Эти новые документы проливают свет на некоторые факты этого дела, давая нам дополнительную информацию о реальных событиях… Мы таким образом представляем дополненную версию фактических обстоятельств, происшедших во время исполнения Чартер Партии. 3. Теплоход «Вена» погрузил в Новороссийске 32.997,630 тонн российской пшеницы навалом и 26 февраля 2007 года покинул порт. Ни капитан, ни судовладельцы, не заявили никаких требований или возражений в отношении количества погруженного груза или его качества. Крышки трюмов были опломбированы до отхода судна. 4. Судно прибыло в первый порт выгрузки Бенгази 4 марта 2007 года. После того, как оно пришвартовалось к причалу 7 марта 2007 года пломбы были проверены, и после установления их хорошего состояния, пломбы были сняты независимым сюрвейером. 5. Получив копию «Рейсовой инструкции капитану» (Приложение 6) мы посчитали необходимым процитировать здесь некоторые положения инструкции для капитана: – “16.1. Капитан отвечает за выполнение предварительного драфт сюрвея до начала погрузки или выгрузки и финального драфт сюрвея по окончанию погрузки или выгрузки. Для этой цели (капитан) должен направить через агента письменное приглашение принять участие всем сторонам в предварительном / финальном сюрвее в обоих портах. Если представители грузоотправителей или получателей проигнорируют приглашение капитана принять участие в предварительном и / или финальном замере, пожалуйста подготовьте и направьте письмо всем сторонам [далее нечитаемое слово]: “Обращаю ваше внимание на тот факт, что представители грузоотправителей или получателей проигнорировали мое приглашение принять участие в предварительном и / или финальном драфт сюрвее. В этой связи я предупреждаю все заинтересованные стороны , что я держу грузоотправителей или получателей полностью ответственными за любые требования в отношении количества груза погруженного или выгруженного ”… 5.1. В действительности, Капитан не направил приглашения ни на предварительный , ни на финальный драфт сюрвей. Те письма, которые содержатся в Приложении 7 относятся только к первому порту выгрузки, не имеют подписи капитана, и напечатаны на бланке «Примус Маритайм С.А.» К примеру, письмо от 20 марта 2007 года приглашает сюрвейеров для проведения “независимого замера осадки в момент окончания выгрузки ”. Это письмо, однако, было составлено в то время, когда судно было уже на пути во второй порт выгрузки. Действительно, драфт сюрвей (для тех, кто к этому времени еще не понял, что такое «драфт сюрвей», поясню, что это замер осадки судна, позволяющий вычислить количество груза погруженного или выгруженного; замеры проводят независимые инспектора, которых называют сюрвейерами; замеры осадки также могут проводиться членами экипажа судна, однако, такие замеры, в идеале, нельзя считать независимыми и беспристрастными, по понятной причине) был проведен 19 марта 2007 года, как это следует из соответствующего отчета сюрвейера. Нечего и говорить, что фрахтователи никогда не получали тех писем с приглашениями, а также писем, предусмотренных во второй части цитировавшегося отрывка. Мы не собираемся анализировать далее документы, которые однозначно являются имитацией, призванной скрыть ошибки капитана и судовладельцев. 5.2. Те же слова мы можем повторить в отношении «Рейсовой инструкции капитану». Этот документ, по нашему мнению, никогда не попадал в руки капитана Г. Рябинкина, потому что он был адресован некоему капитану Николаю Петрию, который никогда не выступал в роли капитана т/х «Вена» в том рейсе. Следовательно, мы не удивляемся, что капитан т/х «Вена» фактически игнорировал инструкции судовладельца. Он просто не имел их в интересующий нас промежуток времени. Однако, мы не намерены останавливаться на этом вопросе, потому что вопрос, были ли инструкции переданы капитану или нет, для нас не имеет значения. 5.3. Итак, судно пришло в первый порт выгрузки и капитан организовал драфт сюрвей, который проводился компанией Али Мали Сервис с 7.03.07 по 19.03.07. У нас нет претензий к Отчету сюрвейеров, содержащемуся в Приложении 5, поскольку отчет выглядит как настоящий. 5.4. Капитану сообщили, что Получатель груза еще не получил оригиналы коносаментов. Для таких случаев, Конфиденциальное Дополнение к Чартер Партии предусматривает: – “Настоящим стороны договорились, что: В случае если 1/3 оригиналов коносаментов (имеется в виду, один из трех оригиналов) не может быть предоставлен к приходу судна в порт выгрузки, Судовладельцы согласны выгрузить груз против обыкновенного гарантийного письма, составленного на основе текста ПИНДАЙ клуба судовладельцев, выданного/ врученного / подписанного Получателями и парафированного Фрахтователями” 5.5. Фрахтователи направили судовладельцам свои гарантийные письма с просьбой дать указание судну выгрузить груз компании Женераль Порту без предъявления ими оригинала коносамента. Эти два гарантийных письма подчинены другой юрисдикции и не должны рассматриваться здесь в качестве доказательства какой-либо ответственности Фрахтователей. 5.6. Судно начало выгрузку после того, как судовладельцы получили гарантийные письма от фрахтователей. Дело в том, что судовладельцы выдали груз против гарантийных писем Фрахтователей, вместо гарантийных писем Получателей, как это было указано в Чартер Партии. Со своей стороны Фрахтователи были уверены, что судовладельцы начнут выгрузку только после того, как они получат гарантийные письма и от Получателей. Право собственности на товар перешло к Получателям, как законным держателям коносамента. Судовладельцы имели право требовать представления коносаментов или гарантийных мер только от лица, являющегося собственником товаров. Судовладельцы могли выгружать груз только против гарантийных писем Получателя, как действительного собственника товара. Именно это и подразумевал договор Чартер Партии. Судовладельцы таким образом несут ответственность за нарушение Чартер Партии и нет норм защищающих их. Закон говорит, что Судовладелец выдающий груз без предоставления оригиналов коносаментов, делает это на свой страх и риск. 5.7. Таким образом, судно закончило выгрузку и капитан подписал СОФ (акт учета стояночного времени) в порту Бенгази, свидетельствующий, что 20,157.900 мт мукомольной пшеницы навалом было выгружено на берег. Господин Рябинкин дописал внизу под своей подписью, следующую информацию: -“В соответствии с драфт сюрвеем выгружено 20340,378 мт”. Разница в подсчетах составила 182.478 мт груза. В тот момент Фрахтователи не имели понятия, о том, что в первом порту выгрузки образовалась разница в весе. Капитан не заявил никакого протеста, чтобы защитить права всех заинтересованных сторон. Именно судовладельцы умышленно нарушили обязанность заботиться о грузе. Закон говорит, что вручение груза является важным действием для обеих сторон, поскольку оно прекращает обязанность перевозчика заботиться о грузе. В нашем случае, легкомысленное поведение перевозчика серьезным образом ущемило права собственника груза и Перевозчики должны нести ответственность перед ними за ущерб причиненный в результате нарушения Перевозчиком своих обязательств заботиться о грузе. 5.8. Мы полностью отвергаем заявление Истцов в параграфах 3 и 4 о том, что Истцам не было необходимости в первом порту выгрузки предпринимать какие-либо действия. Все что сказано в этих двух параграфах не имеет под собой основания и юридического смысла. 6. В то же время, судно ушло из Бенгази с незапломбированными крышками трюмов, и следовало в Тобрук с частью оставшегося на борту груза. Мы опять заостряем внимание на том, что никто не был уведомлен или приглашен на предварительный или финальный драфт сюрвей во втором порту. 6.1. После окончания выгрузки между Истцом и Получателем разгорелся спор по поводу общего количества выгруженного товара. Получатели потребовали возмещения им USD 114,400.00 за недостачу 416 мт. В этом споре сторонам помогали БОН Шиппинг – агенты и судовладельца и Получателя. Как можно видеть из документа, соджержащегося в Приложении 11 Истцы поставили под сомнение количество грузовиков, погруженных в Бенгази и Тобруке. Агенты сообщили судовладельцам, что выяснение вопроса о количестве грузовиков «займет время» и повлияет на срок отхода судна. Они посоветовали Истцам перечислить деньги для того чтобы освободить судно, а потом, спорный вопрос «опять будет рассмотрен портовыми властями и получателями и Истцам будет сообщено о результатах до того, как дело будет урегулировано». Одновременно, судовладельцы обратились к своему ПИНДАЙ клубу с просьбой выдать гарантийное письмо, покрывающее размер требований. Вся переписка по этому делу сопровождалась референсом «недостача груза». Два варианта СОФ, приложенные к делу, не содержат подписей сторон и не могут рассматриваться как достоверные документы. Стороны договора Коносамента были вовлечены в интенсивный спор о способе решения проблемы с недостачей. 6.2. Только тогда капитан судна написал письмо-протест, которое дошло до фрахтователей с информацией, что некоторая проблема возникла в Ливии после выгрузки. Мы надеемся, что это письмо является подлинным (Приложение 9) и что его действительно составил и подписал капитан судна. К сожалению, письмо-протест не указывало на количество недостачи , оставляя фрахтователей в неведении о происходящей ситуации. Г-н Рябинкин в своем письме-протесте обращался к получателям , чтобы они решили проблему с недостачей обратившись к фрахтователям. Получатели, как держатели коносаментов решили реализовать свои контрактные права, требуя компенсации недостачи от перевозчика, который , по коносаменту, нес ответственность перед Получателями за надлежащую доставку груза. Основная цель и намерение контракта коносамента – это надлежащая доставка груза перевозчиком. Этот контракт не рассчитан на позволение Перевозчику самовольно отказаться от своих обязательств по доставке. Таким образом, Получатели груза действовали законно в тот момент, и не важно, как они действовали, напрямую или через агентов. Мы повторяем , что спор возник между сторонами контракта коносамента по поводу недостачи груза. 6.3. В свете всего этого, фрахтователи, погрузив коносаментное количество груза на судно Истцов в Новороссийске, не собирались вмешиваться в спор по прихоти Истцов и компенсировать Получателям недостачу, происшедшую по вине Истцов во время, когда груз находился под их полным контролем. 6.4. После двух дней различных обсуждений, перевозчик и получатель согласились подписать «Договор в отношении заявленной недостачи» чтобы перечислить спорную сумму недостачи в размере 111 935.00 долларов США на счет третьего лица (БОН Шиппинг), которое было агентом обеих спорящих сторон «пока не будет окончательно решен вопрос и соответствующие документы от обеих сторон не будут получены местным агентом» (Приложение 11). На сколько мы понимаем, необходимая документация должна быть получена от портовых властей, таможни и Получателя. 6.5. Деньги были заплачены и судно ушло из Тобрука 29 марта 2007. 7. Истцы обратились в арбитраж ЛМАА, требуя возмещения своих убытков на основании: 7.1. Статья 5 чартер партии предусматривает, что груз должен выгружаться за счет и на риск Получателей / Фрахтователей. Фрахтователи таким образом должны нести все риски которые могут возникнуть во время выгрузки, включая риск вручения груза ненадлежащему лицу. Истцы выгрузили весь груз и если только часть груза была вручена Получателям, оставшаяся часть груза должна считаться врученной ненадлежащему лицу. Фрахтователи должны компенсировать сумму уплаченную Получателям за недостачу. 7.2. Статья 35 говорит, что о любой разнице в весе судовых констант, установленной предварительным драфт сюрвеем, в порту погрузки или выгрузки, «капитан / судовладельцы должны сообщить фрахтователям». Истцы заявляют, что «это подразумеваемая обязанность фрахтователей, предпринять действия в случае, если они получили уведомление согласно статьи 35 чартера, но они не вмешались». 7.3. И последнее основнаие, которое лучше процитировать полностью: – “Более того, Судовладельцы утверждают, что в условия чартера должны подразумевать , что они (судовладельцы) имеет право получения компенсации от фрахтователей, в случае, если груз не попал в руки к финальному получателю. Фрахтователи должны предоставить компенсацию Истцам за невозможность доставить все количество груза, выгруженного с судна” 8. Статья 5 чартер партии. Фрахтователи предлагают сторонам прочитать соответствующую статью полностью, с учетом смысла всего текста. Она говорит, что “Груз должен выгружаться за счет и риск Получателей / Фрахтователей по средней норме выгрузки 3000 тн в погожий рабочий день состоящий из 24 последовательных часов”. Получатели и фрахтователи несут бремя расходов на выгрузку и в случае если выгрузка проходит с нормой менее 3000 м тонн в погожий рабочий день, они оба сталкиваются с риском оплаты демерреджа или детеншина (задержания) перевозчику. Фрахтователи могут нести ответственность перед судовладельцем только за то, что они подрядились совершить. Статья 5 в этом контракте не предусматривает, что фрахтователи согласны освободить перевозчика от ответственности за надлежащую доставку груза. В противном случае, статья 5 должна бы включать в себя конкретные специальные положения. Лорд Hobhouse of Woodborough в деле Shogun Finance Ltd v. Hudson [2003] 1 Lloyd’s Rep. 532 UKHL 62 сказал: – “Договор это документ; определенность контрактных условий зависит от него. Соответствующий принцип суммируется в деле Phipson on Evidence: “в том случае, когда стороны намеренно излагают письменно свои соглашения, однозначно подразумевая между собой и своими близкими, что они намерены письменно зафиксировать полный и окончательный перечень своих намерений, который будет неизменен при возникновений в будущем споров, махинаций или провалов в памяти” … Это правило одно из самых устойчивых в английском коммерческом праве, которое (право) во многом по этому имеет международное признание и успех по сравнению с другими правовыми системами, не предполагающими такую определенность” Эти слова говорят сами за себя и вполне могут быть применимы к нашему случаю. 9. Более того, на этом основании, статья 5 по нашему мнению не может «покрывать» случаи вручения груза ненадлежащему лицу. Тем не менее, фрахтователям необходимо прояснить в целом ситуацию с вручением груза ненадлежащему лицу, поднятую в иске судовладельцев. • Только настоящий собственник товара может предъявить Перевозчику требование на основе вручения груза ненадлежащему лицу. В случае когда перевозчик, следуя требованиям фрахтователей осуществляет вручение груза поименованному лицу, имеющему право на получение, и такое вручение выявляет недостачу, Перевозчик не имеет права называть недостачу «ненадлежащим вручением товара неуполномоченному лицу» и требовать компенсации с фрахтователя. Настоящий спор однозначно является спором о недостаче в порту выгрузки. Честно говоря, спор о недостаче в порту выгрузки все еще имеет место быть, поскольку судовладельцы договорились решить его способом определенным в специальном соглашении. Однако, они не попытались решить эту проблему там. Это означает, что деньги оплаченные третьей стороне по спору о недостаче, все еще находятся «в споре» и не могут рассматриваться как убытки судовладельцев. Даже если они и являются убытками судовладельцев, мы полагаем, что перевозчики не имеют права требовать возмещения сумм от фрахтователей указав что это недостача, покрывающаяся статьей 5 контракта. 10. Статья 35 Чартер Партии. Внимательное прочтение этой статьи показывает, что эта статья не имеет ничего общего с «подразумеваемыми обязанностями фрахтователя» вмешаться куда-то при получении уведомления. Мы не нашли ни одного слова в поддержку такого заявления. Наоборот, статья 35 говорит, что «О любой разнице в весе судовых констант, выявленной при проведении предварительного драфт сюрвея как в порту погрузки, так и при выгрузке, капитан _ судовладельцы немедленно должны сообщать фрахтователям.” Мы понимаем эту статью так. Капитан или судовладельцы обязаны немедленно информировать фрахтователей об обнаруженной разнице в весе судовых констант (не товаров!) при выполнении предварительного драфт сюрвея. Если капитан или судовладелец не сообщит немедленно фрахтователям об этом, или вообще не сообщит, тогда судовладельцы буд считаться нарушившими контракт и могут столкнуться с требованием о возмещении убытков. В нашем случае никаких разниц в судовых константах установлено не было при проведении предварительного драфт сюрвея, который проходил 22 марта 2007 года, то есть за 5 дней до того, как закончилась выгрузка. Судовладельцы или капитан, таким образом, никогда не направляли такую информацию о константах в адрес фрахтователей. Следовательно, Письмо-Протест , написанное после окончания выгрузки ничего не имеет общего со статьей 35. Фрахтователи полностью отвергают любые выдумки Истцов в отношении ответчтвенности за нарушение якобы подразумеваемой обязанности вмешаться в спор. 11. Подразумеваемые обязательства Фрахтователя. Фрахтователи никогда не давали согласие освободить перевозчика от ответственности за поставку товара лицу, не имеющему на то право. Как уже было указано ранее, такое слишком широкое понятие, идет вразрез с основной целью и намерением самого контракта. Цель контракта аннулируется полностью, в случае если перевозчик имеет право, по своей воле, передать груз любому прохожему. Если, при заключении контракта, был бы задан такой вопрос, то стороны ответили бы «Конечно нет». Следовательно, не Былов природе подразумеваемой обязанности компенсировать перевозчику в том случае, если он вручит груз любому, кроме лица, имеющего право на получение груза. Фрахтователи полностью не признают исковое требование Судовладельцев. Истцы не смогли доказать то, что фрахтователи нарушили условия чартер партии, следствием чего был арест судна, в связи с иском о недостаче. Арест произошел из-за действий Получателя груза. Фрахтователи не несут ответственности за Получателей и их действия. По причинам, изложенным в этом Ответном Отзыве, а также в первоначальном Отзыве, Ответчики просят Трибунал отказать Истцам в иске полностью. Подано 14 марта 2008 Геннадий Логинов =================================== Теерь обратимся к оригинальному тексту Ответного Отзыва =================================== IN THE MATTER OF THE ARBITRATION ACT 1996 AND IN THE MATTER OF LMAA ARBITRATION BETWEEN: KING MARINE S.A.
ARGON BARDON AG “VENA” _______________________ REPLY DEFENSE SUBMISSIONS We refer to Owners’ Reply Submissions and we set out the Reply Defence Submissions to assist the Tribunal: – 1. We believe that further exchange with the arguments could only complicate the whole matter. Further analyzing of each argument or counter argument will not bring us closer to the main question. On the contrary, we will be lost somewhere under heap of small arguments and words made by both participants of the case. To escape increasing of unrelated or unimportant arguments we propose to focus upon the main questions of this case which in our opinion are relevant to the dispute. 2. The Claimants with some reluctance have provided the Tribunal with copies of documents that at their opinion are relevant to the case on stake. These new documents throw light on some facts of this case giving us additional information about real events of this story. We therefore provide amended set of facts occurred while executing of the Charter Party. 3. The motor vessel “Vena” had loaded at Novorossiysk port 32.997,630 mt of Russian wheat in bulk and left the port on 26 February 2007. No claims or disputes about loaded quantity or quality were declared by Master or by Owners. The vessels’ hatches were sealed before she sailed. 4. The vessel arrived at first port of discharge Benghazi on March 4, 2007. After she berthed on March 7, 2007 the seals were inspected and, being in proper condition, were broken by special surveyor. 5. Having received the copy of “Voyage instructions to the master” enclosed as Attachment 6 we feel necessity to cite some relevant words of instructions to the master: – “16.1. Master is responsible to perform initial draft survey before commencement of loading or discharging and final draft survey upon completion of loading or discharging. For this reason has to send an invitation letter through the agent to all parties to participate in initial / final survey at both ports. If representatives of shippers or receivers ignore master’s invitation to take part in initial and / or final draft survey please prepare and send a letter to all parties [unreadable word]: “I have to draw your attention to the fact that representatives of shippers or receivers ignored my invitation to take part in initial and / or final draft survey. In view of the above I warn all concerned parties that I hold shippers or receivers fully responsible for any claim regarding the quantity of the cargo loaded or discharged”… 5.1. In fact, Master did not send the invitations both for initial and for final draft surveys. Those letters provided in Attachment 7 relate only the first port of discharge and are without signature and made on letterhead of Primus Maritime S.A. For instance, the letter dated 20 March 2007 invited surveyors for carrying out “a intermediate draft survey at the moment of complete discharge”. This letter, however, was made at the time when the vessel was already on her way to the second port of discharge. Indeed, the draft survey was made on March 19, 2007 as it follows from respective draft survey report. Needless to say that Charterers never received those letters of invitations as well as letters prescribed in a second part of cited paragraph. We do not wish to analyze further the documents which are definitely imitations made for the only purpose to hide mistakes of master and the owners acting behind him. 5.2. The same words we may say even about “Voyage instructions to the master”. That document in our opinion never had reached Master of the vessel Mr. G. Riabinkin because it was addressed to a certain captain Nikolay Petriy who never acted as master of mv Vena in that voyage. Consequently, we do not surprise that the master of mv Vena in fact ignored written instructions from the owners. He simply did not have them at the time of our concern. However, we do not want to stay with this question, for we think it is not important for us whether the instructions were delivered to the master or not. 5.3. Thus, the vessel came at the first port of discharge and Master arranged draft survey carried by Alli Mali Services surveyors from 7.03.07 to 19.03.07. We have nothing against Draft Survey Report enclosed in Attachment 5 because it looks natural. 5.4. Master had met with information that the Bills of Lading still did not come to the receiver. For this case Confidential Addendum to the Charter Party provides: – “It has this day been mutually agreed between both parties that: In case 1/3 Original Bill of Lading is not available upon vessel’s arrival at discharging port, Owners agree to discharge the cargo against usual Letter of Indemnity as per Owners’ P&I Club wording issued / submitted / signed by Receivers and countersigned by Charterers.” 5.5. The Charterers have given to the Owners their LOI requesting them to order the vessel to deliver the cargo to The General Portu without production of the original Bills of Lading. These two LOI are under another jurisdiction and should not be considered here as evidences of Charterers’ liability of any kind. 5.6. The vessel started discharging operation after the Owners received LOI from Charterers. The point is, the Owners delivered the cargo against LOI of the Charterers instead of LOI of the Receivers as it was agreed in Charter Party. From their end, Charterers were sure that the Owners could start discharging only after they receive LOI from the Receivers also. The property in the goods vested to the Receivers as a Bill of Lading holders. The Owners had a right to demand the Bills of Lading or an indemnity only from the person who has the property in the goods. The Owners could have delivered the goods against indemnity from the Receivers as true owners of the goods. That was an intention of the contract of Charter Party. The Owners therefore are liable for breach of contract of Charter Party and there are no terms protecting them. It is a law that an Owner who delivers without production of the B/L does so at his own risk. 5.7. In the meantime, the vessel has completed discharge operations and Master signed the SOF in port of Benghazi reflecting that 20,157.900 mts of the milling wheat in bulk discharged ashore. Mr. Riabinkin added below his signature the following information: -“According draft survey discharged 20340,378 mt”. The difference in calculations between these figures was 182.478 mts of the cargo. The Charterers at that time had no idea about difference at the first port of discharge. Master did not submit any kind of protest in order to defend the rights of all parties concerned. It were the Owners who intentionally had breached the duty of care for the goods. It is a law that the delivery of the goods is an important act for both parties as it terminates the carriers’ duty of care for the goods. In that case such careless conduct of the carrier had seriously prejudiced the rights of the goods owner and the Carriers had to be liable to that party for the loss which suffered as a result of the Carriers’ breach of duty of care. 5.8. We totally reject assertions of the Claimants in par. 3 & 4 of reply submissions where they said that there was no need for Claimants at the first disport to take any action. All that is said in these two paragraphs is groundless and has no legal sense. 6. Meanwhile, the vessel left Benghazi with unsealed hutches and sailed to Tobruk with part cargo on board. We stress again that nobody was informed or invited to the initial or final draft survey at the second port. 6.1. After completion of discharge operations a dispute on a total delivered quantity took place between the Claimants and the Receivers. The Receivers claimed reimbursement in amount of USD 114,400.00 for shortage of 416 mts. In this dispute the parties were assisted by BON Shipping Company being agents of both the vessel and the Receiver. As it may have seen from Attachment 11 the Claimants put under the question the amount of trucks loaded both in Benghazi and Tobruk ports. The agents advised the Claimants that inquiry about number of trucks “will take time” and will affect the time of departure. They advised the Claimants to remit the funds in order to free the vessel and than the question of the dispute “will go through the matter again with the port authority and the receivers and will provide [the Claimants] with all the information before the matter is finally settled”. At the same time the Claimants communicated with their P&I club requesting issuance of a LOU covering the requested amount. All communications attached to this claim have been marked as “Short landed cargo”. Two variants of SOF which are presented to the case were not signed by either party and could not be treated as reliable documents. The parties of a Bill of Lading contract had been involved at that time into a hard and intensive discussion about settlement of a shortage problem. 6.2. Only then Master of the vessel had issued a Letter of Protest which has reached the Charterers with information that some problem took place in Libya after discharge. We believe that this Letter (Attachment 9) is an original document which was naturally made and signed by the Master of the vessel. Unfortunately, the Letter of Protest did not mention the quantity of cargo shortage leaving the Charterers without full and reliable information. Mr. Riabinkin in his Letter of Protest applied to the Receiver to solve the shortage problem with the Charterers. The Receivers as holders of Bill of Lading decided to execute their contractual rights claiming the shortage of the cargo from the carrier who under the Bill of Lading was liable to the Receivers for due delivery of the goods. The main object and intent of the contract of Bill of Lading is a proper delivery of the goods by the Carrier. This contract is designed not for permitting the Carrier deliberately to disregard its obligations as to delivery. Thus, the Receivers of the cargo were acting lawfully at that time and it was not important whether they were acting directly or through their agents. We repeat again that the dispute was developing between the parties of B/L contract on account of shortage of the cargo. 6.3. Against this background the Charterers having loaded a Bill of Lading quantity to the vessel of the Claimants in Novorossiysk were not ready to intervene the dispute for the Claimants and to reimburse the Receivers for the shortage made by the Claimants at the time when the cargo was under their full control. 6.4. After two days of various discussions the Carrier and the Receiver agreed by “Agreement in respect of alleged shortage claim” to place the disputable sum of the shortage in amount of USD 111,935.00 to the account of a third party (BON Shipping Company) that was the agent of both disputing parties “until final settlement is reached and relevant documentation by both opponents is received by local agent” (Attachment 11). As we understand relevant documentation had to be received from Port Authority, Customs House and the Receiver. 6.5. The money was paid and the vessel left Tobruk on March 29, 2007. 7. The Claimants applied to LMAA claiming indemnification of their losses on the following ground: 7.1. Clause 5 of the Charter Party provides that cargo shall be discharged at the expense and risk of Receivers / Charterers. The Charterers thus must bear all risks which could take place while discharging, including risk of misdelivery. The Claimants discharged all cargo and if only part of cargo has been delivered to the Receiver the balance of the cargo should be treated as misdelivered cargo. The Charterers must reimburse (indemnify) the sum paid to the Receivers for the shortage. 7.2. Clause 35 says that any difference of weights of vessel’s constants ascertained by initial draft surveys both at loading and discharging port “to be reported by Master / Owners to Charterers”. The Claimants assert that “there is an implied duty on the Charterers to take action in the event that they receive notice as stipulated in Clause 35 of the C/P and yet Charterers failed to intervene”. 7.3. And the last ground which it is better to cite in full: – “Moreover, Owners’ assert that it is to be implied into the terms of the C/P that they have an indemnity against Charterers if the cargo is not passed onto the ultimate Receivers. The Charterers should indemnify the Claimants for the failure to deliver the true quantity of cargo discharged from the Vessel.” 8. Clause 5 of the Charter Party. The Charterers invite the parties to read the respective clause in full and in consideration of the context. It says that “Cargo shall be discharged at the expense and risk of Receivers / Charterers at the average rate of 3,000 mtons per weather working day of 24 consecutive hours.” The Receivers and Charterers bear expenses of discharge operations and in case the discharge is less then average rate of 3,000 mts per weather working day they both have risk to pay demurrage or detention to the carriers. The Charterers can only be liable when they failed to achieve what they undertook to the Owners would be done. Clause 5 in this contract does not presume that Charterers agree to absolve the Carrier from responsibility for proper delivery of the goods. Otherwise, Clause 5 should have been expressed in clear special wordings. That was not done. As Mr. Lord Hobhouse of Woodborough said in Shogun Finance Ltd v. Hudson [2003] 1 Lloyd’s Rep. 532 UKHL 62 : – “The bargain is the document; the certainty of the contract depends on it. The relevant principle is well summarized in Phipson on Evidence: “when the parties have deliberately put their agreement into writing, it is conclusively presumed between themselves and their privies that they intend the writing to form a full and final statement of their intentions, and one which should be placed beyond the reach of future controversy, bad faith, or treacherous memory.” … The rule is one of the great strengths of English commercial law, and is one of the main reasons for the international success of English law in preference to laxer systems which do not provide for the same certainty.” These words are self explanatory and could be applied to our case also. 9. All the more, on this ground, Clause 5 does not seem to us to be apt to cover a misdelivery. Nevertheless the Charterers need to clear in general the question of misdelivery raised in the claim of the Owners. • Only a True Owner of the Goods may claim misdelivery from a Carrier. In case the Carrier following request of the Charterer makes delivery of the goods to named person entitled to obtain possession of the goods and this delivery revealed shortage, the Carrier will have not be entitled to call the shortage as “misdelivery” and claim compensation from the Charterer. There was a clear case of shortage in disport. To be honour, there is still a case of shortage in disport which the Owners agreed to solve through means defined in a special agreement. However, they did not try to solve the problem there. That means that the money paid to a third party of a shortage dispute are in dispute yet and could not be qualified as losses of the Owners. Even if they are losses of the Owners, we believe, that the Carriers are not in power to recover the sum of shortage from the Charterers by simply renaming it as misdelivery covered by Clause 5 of the contract. 10. Clause 35 of the Charter Party. Proper reading of this Clause reveals that this clause has nothing to do with “implied duty on the Charterers” to intervene upon receiving of notice. We did not find any words in this Clause evidencing basis for such assertions. On the contrary, the Clause 35 says that “Any difference of weights of vessel’s constants ascertained by initial draft surveys both at loading and discharging port to be reported immediately by Master / Owners to Charterers.” We understand this Clause as follows. Master or the Owners must immediately inform the Chartrers about revealed difference of weights of vessel’s constants (not goods!) while performing of initial draft survey. If Master or the Owners not informing the Charterers immediately or not informing at all than the Owners will be in breach of the contract and could be faced with damages claim. In our case, there were no differences in constants of the vessel ascertained by initial draft survey which have taken place on March 22, 2007 five days before completion of discharge. The Owners or the Master, therefore, never sent such information about constants to the Charterers. Consequently, the Letter of Protest being sent after completion of discharge has nothing to do with Clause 35. The Charterers reject all invention of the Claimants about any responsibility for breached of implied duty to intervene. 11. Implied duties of the Charterer. The Charterers have never agreed to absolve the shipping company from responsibility for delivery of the goods to a person who is not entitled to receive them. As it was pointed before such extreme width runs counter to the main object and intent of the contract. It defeats this object entirely if the carrier is at liberty, at its own will, to deliver the cargo to any passer-by. If it had been suggested to the parties of the contract they would both have said: “Of course not.” Consequently, there was no implied duty to indemnify the carriers if they deliver the cargo to anybody except of the person entitled to receive the goods. The Charterers reject in full the claim of the Owners. The Claimants failed to establish the breach of the Charter Party by the Charterers, resulting in the arrest of the vessel, caused by the shortage claim. The arrest was caused by the Receivers’ act. The Charterers are not vicariously liable for the Receivers and their actions. For the reasons set out in this Reply Defend Submissions and our Defence Submissions the Defendants ask the Tribunal to dismiss the claim of the Owners in full. Served this 14th day of March 2008 Gennadiy Loginov Опубликовано: 28.11.2008 |
|
|
© Адвокат Геннадий Логинов LLM |