Английское морское и коммерческое право

Юридические услуги, консультации

ПРОБЛЕМЫ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ВЫТЕКАЮЩИЕ ИЗ УКРАИНСКОГО КРИЗИСА (ince & cO Stephen Askins)

Уважаемые коллеги. Ситуация вокруг Крыма неминуемо должна была занять умы юристов обслуживающих грузопотоки стремящиеся из российских южных портов и украинских. Ниже мы предлагаем выдержки на русском языке из опубликованного анализа и рекомендаций английских юристов (фирма Ince &Co) опубликованного в нескольких местах, в том числе на сайте самой фирмы. Автор господин Stephen Askins любезно разрешил нам перевести основные моменты этого текста и разместить его на нашем сайте:

Проблемы морских перевозок, вытекающие из украинского кризиса

Ситуация на Украине остается нестабильной и, в связи с быстрым развитием событий, очень сложно говорить о какой-либо определенности… Никто не желает вооруженного обострения конфликта, но мы ожидаем некоторый период неопределенности пока Российская Федерация принмет решение о дальнейших действиях.

Важность Украины в вопросах поставки пшеницы и кукурузы огромна. Она также является ключевым экспортером металла и полезных ископаемых в Европу, Россию и т.д. Украина занимает четвертое и пятое места в мире по экспорту кукурузы и пшеницы, соответственно, и пятое место в мире по экспорту стали. Она также является жизненно важными воротами для поставок российского природного газа в западную Европу, через которые проходит приблизительно одна пятая часть газа, используемого в Европе. Вместе с Российской Федерацией, Украина образует северное побережье Черного моря, важный морской путь для сельскохозяйственной продукции, металлов и энергии.

Потенциальный сбой поставок кукурузы, пшеницы, газа и стали вместе с вытекающим из этого увеличением цен, является значительной проблемой. Нарастание напряженности и любые военные действия могут иметь последствия для владельцев судов, фрахтователей, судовых экипажей и страховщиков.

Далее мы вкратце обрисовываем некоторые правовые проблемы, с которыми может столкнуться индустрия морских перевозок если ситуация на Украине обострится.

Договоры фрахтования судов

Положения о военных рисках

Договоры фрахтования судов часто включают специальные условия, касающиеся начала войны или боевых операций. Такие условия обычно предусматривают, что договор должен быть расторгнут в случае если начинается война/военные действия/боевые операции между «двумя или более» странами в определенном списке (часто включаются Российская Федерация и «любая страна ЕС»), или со страной, под чьим флагом ходит судно.

Что составляет «войну» в таком контексте было предметом судебного разбирательства в 2002 году (Northern Pioneer) когда ограниченное участие Германии в операциях НАТО по бомбардировке Косово привело к тому, что фрахтователи заявили о расторжении договоров фрахтования судна, где участвовали суда, плавающие под флагом Германии.

Трибунал посчитал, что происходящее не было «войной», и что Германия не была «вовлечена» (в то, что было войной между Косово и Югославией) в значении положений о военных рисках договоров фрахтования судна. Дело также было предметом рассмотрения в Апелляционном суде (2002 EWCA Civ 1878) в основном из-за процессуальных вопросов, но суд также подтвердил, что любое право расторгнуть договор должно быть осуществлено в разумное время с момента начала войны, и, реализовывать это право через месяц с момента начала военных действий уже слишком поздно.

В контексте войны, включающей только Российскую Федерацию и Украину, любые ссылки на подобные оговорки о расторжении договоров, скорее всего будут ограничены чартерами включающими суда, плавающие под российским или украинским флагами. Будет ли военное вмешательство Европейского Союза (или отдельных стран) или США достаточно для чтобы расширить применение положений о военных рисках и право расторгнуть договор – напрямую зависит от степени участия страны в военных действиях.

Для того чтобы сослаться о военных рисках обычно не требуется официального объявления войны. Наличие военного положения (включая военные действия/боевые операции) для целей применения положений о военных рисках вопрос установления факта. Значение выражений «военные действия»/«боевые операции» шире, чем «война».

Другой важный вопрос для судовладельцев заключается в том стоит ли им отправлять туда свои суда. Как мы видели на пике пиратства, могут возникнуть проблемы с правом отказаться выполнять инструкцию судну идти к Украине. Вслед за делом Triton Lark (2012 EWHC 70), BIMCO переиздали Положение о военных рисках (Conwartime and Conwarvoy 2013), и, в свете указанного дела о пиратской угрозе из Африки, ухудшение ситуации на Украине может оказаться ранней проверкой принципов, высказанных судом при рассмотрении, является ли судно подвергнутым военным рискам и что эти военные риски «являются опасными или могут стать опасными для судна, груза или экипажа».

В этом контексте военные риски включают:
«…проявления войны, гражданская война или военные действия; …боевые операции; …блокады (независимо наложена ли она на все суда, или только на суда, плавающие под определенным флагом, или определенной принадлежности…) любым человеком…или правительством любого государства…»

Что является «опасным» будет зависеть от фактических обстоятельств и будет определяться количественными показателями (степень возможности того, что конкретная опасность возникнет) и качественными факторами (серьезность последствий в случае наступления указанной конкретной опасности). Споры могут возникнуть вследствие того, что владелец или капитан судна могут отказаться идти в тот район, где имеется военный риск и, что будет большая опасность в то время когда судно прибудет туда. Положение Conwartime ясно описывает, что судно не должно проходить через блокаду…

Также должно быть замечено, что, в случае ссылки на военные риски и выгрузки судна в альтернативном порту, отличном от указанного в чартере, то вопрос будут ли судовладельцы претендовать на дополнительный фрахт зависит от того, был ли альтарнативный порт указан в чартере или нет. Если да, то фрахт может быть уплачен в размере, указанном в договоре, но, если нет, то фрахтователи могут быть обязаны оплатить все дополнительные расходы, понесенные в связи с рейсом к альтернативному порту и разгрузке там.

Безопасность порта

Договоры фрахтования могут включать явные, либо предполагаемые гарантии безопасности порта. В праве четко предусмотрено, что порт будет безопасным когда в соответствующее время судно может достигнуть его, использовать его и покинуть его не будучи, в отсутствие какой-либо нештатной ситуацией, подвергнутым опасности, от которой невозможно уклониться хорошей навигацией или искусством мореплавания. Время для оценки безопасности порта это время когда фрахтователи номинируют порт (т.е. он должен быть безопасен с расчетом на будущее). Безопасность означает физическую и политическую безопасность. Порт может быть, следовательно, небезопасен если существует риск захвата или атаки, или, если судно может быть задержано, внесено в черный список или конфисковано.

Вопрос того будет ли считаться блокада украинских портов российскими военными судами «нештатной ситуацией» в значении гарантии безопасности порта является сложным. Следуя решению Палаты Лордов по делу The Evia (No.2)1983 1 AC 736, проверка наличия «нештатной ситуации» в данных обстоятельствах будет определяться с позиции возможности предвидения. Событие может быть нештатным или предвиденным. Полагаемая предвиденность или наоборот (нештатность – прим.пер.) любой блокады будет ответом на вопрос может ли судовладелец требовать убытки, причиненные нарушением договора в части гарантий безопасности порта, или нет.

Когда фрахтователи номинируют небезопасный порт, владельцы имеют право отклонить такую номинацию на основании того, что она недействительна. В случае если была сделана действительная номинация (безопасного порта – прим.пер.), но к моменту прибытия судна в порт, тот становится небезопасным, фрахтователь по договору фрахтования судна на срок (тайм-чартера) будет обязан номинировать новый порт. По договору фрахтования судна на один рейс позиция менее ясна и, пока в договоре фрахтования судна специально не предусмотрено, фрахтователь может не иметь возможности изменить номинацию без выраженного согласия владельца судна. Это является причиной почему договоры фрахтования судна на рейс часто предусматривают то, что судно идет в номинированный порт «…или так близко к нему, насколько возможно безопасно подойти…». Обсуждение того, будет ли договор фрахтования судна сорван (Frustrated) может возникнуть если судно вообще не в состоянии подойти близко к номинированному порту.

Фрустрация

Если ситуация усугубится, или, если российские военные суда заблокируют украинские порты и будут препятствовать торговым судам заходить и выходить из них, владельцы судна и/или фрахтователи могут начать заявлять о том, что их договор фрахтования судна сорван (фрустрация) на основании того, что судно не может пройти в украинские порты. Следует заметить, что положения о срыве сложно применить в английском праве. Для этого будет необходимо чтобы сторона, заявляющая о срыве доказала, что событие, на которое она полагалась, в корне изменило исполнение обязательств, на которые первоначально рассчитывали стороны и сделало дальнейшее исполнение договора фрахтования судна невозможным, незаконным или полностью отличающимся от того, на которое первоначально рассчитывали стороны.

Наличие срыва будет зависеть от природы договора фрахтования судна и продолжительности возникшей задержки. Те лица, которые заключают договоры фрахтования судна, которые могут быть затронуты блокадой украинских портов, должны обдумать включение условий для распределения рисков, связанных с таким инцидентом, как задержки, дополнительные расходы и прочие.

Тот факт, что договорные обязательства становятся более обременительны или более затратны в исполнении, сам по себе, недостаточен для признания договора сорванным (frustrated). Так, если бы, например, доступ к крымским портам был заблокирован на период времени, достаточный для признания договора сорванным, договор мог бы не быть признан сорванным если был бы доступен другой путь, включая доставку в другой украинский порт, который не заблокирован, с последующей перевозкой авто или железнодорожным транспортом в первоначальный порт назначения.

Девиация

Договоры фрахтования судна должны быть пересмотрены чтобы увидеть позволяют ли они девиацию в другой порт, хотя при отсутствии в них явного указания на это, владелец судна/капитан имеют подразумеваемое право девиации для того чтобы избежать опасность для судна, груза и экипажа. Стороны могут изменить договоры фрахтования судна чтобы разрешить выгрузку в других украинских портах или даже в портах, не являющихся украинскими. Conwartime, например, прямо указывает на это.

Коносаменты

Если было оговорено, что груз должен быть доставлен в альтернативный порт, владельцы и перевозчики должны иметь ввиду потенциальные проблемы, заключающиеся в выпущенных коносаментах, которые содержат название конкретного порта выгрузки. Может быть и так, что коносамент инкорпорирует положения чартера или позволяет выгрузку в порту, отличном от названного в нем самом. Если такое условие отсутствует, доставка в альтернативный порт может составлять нарушение договора содержащегося в коносаменте. Стороны должны также иметь ввиду, что даже когда коносамент инкорпорирует условия договора чартера, процессуальные действия могут быть совершены в юрисдикции, в которой применяться иные принципы.

Обязанности по страхованию

В отсутствии явных указаний об обратном, ответственность и расходы по страхованию судна ложатся скорее на судовладельцев, чем на фрахтователей. Если фрахтователи захотят приказать судну идти в или через район с повышенными военными рисками, страховщики судна могут потребовать уплату дополнительных премий чтобы компенсировать дополнительный риск. В таких обстоятельствах может возникнуть вопрос, кто несет расходы на дополнительную премию и будут ли фрахтователи нести обязанность возместить владельцам судна дополнительные премии зависит от условий договора фрахтования судна.

Комментарии

Ситуация на Украине остается в фазе “посмотрим что будет дальше”. Существует большое напряжение, но есть и желание всех сторон уладить ситуацию дипломатическими способами. Остается надеяться, что решение будет стабильным. Однако, введение санкций США и ЕС может привести к обострению, которое может отразиться на торговом мореплавании даже если обе стороны будут избегать любых военных действий. Если военные действия все-таки будут иметь место, то, скорее всего, они будут расценены как война или боевые операции с влиянием на различные заинтересованные стороны по договору фрахтования судна и договора перевозки.

Оригинал статьи
смотреть здесь

С уважением

Геннадий Логинов

Павел Васильев (перевод)

Опубликовано: 26.03.2014

Оставить комментарий







© Адвокат Геннадий Логинов LLM