Английское морское и коммерческое право Английский прецедентЮридические услуги, консультации |
|
ДЕЛО MSC Mediterranean Shipping vs Cottonex Instalt (Court of Appeal) Спор о демерредже за невозврат контейнеровВ последнее время, мы все чаще сталкиваемся в своей работе с спорными ситуациями возникающими в связи с контейнерным грузооборотом. Коммерсанты осваивают эту форму упаковки товаров, применяя ее при промежуточной выгрузке и перевалке навальных грузов из больших судов в контейнеры с последующей отправкой в Китай, Индию… Это дело интересно тем, что здесь формальные шаги истца поставлены под сомнение простым вопросом – почему вы годами считали демерредж за контейнеры, если можно было купить их субституты и тем самым остановить начисление ваших “немерянных” убытков? Вопрос о разумности действий потерпевшей стороны здесь изучен основательно и представляет интерес для практикующих юристов. В интернете можно найти много ссылок на это дело. АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД МССи МЕДИТЕРРАНЕАН ШИППИНГ КО СА MSC MEDITERRANEAN SHIPPING CO SA [2016] EWCA Civ 789 Слушали дело Лорд Судья Moore-Bick, Лорд Судья Tomlinson и Судья Keehan Перевозка товаров по морю – Демерредж контенеров – Собственники груза не смогли забрать товары в контейнерах из порта выгрузки – Перевозчик требует демерредж за контейнеры с грузоотправителя – Подлежит ли демерредж уплате – Имеется ли существенное нарушение контрактов перевозки в связи с критической задержкой – Имеет ли право перевозчик подтверждать действие контрактов и требовать длящийся демерредж Carriage of goods by sea – Container demurrage – Cargo interests failing to collect containerised goods from discharge port – Carrier claiming container demurrage from shipper – Whether demurrage payable – Whether contracts of carriage repudiated by frustrating delay – Whether carrier entitled to affirm contracts and claim continuing demurrage Между 7 апреля 2011 и 4 июня 2011 истец перевозчик заключил контракты с ответчиком грузоотправителем на перевозку различных партий хлопка из Бандар Аббаса и Джебель Али в Читтагонг. Груз был отгружен тремя партиями по 5 коносаментам. Первая партия была отправлена из Бандар Аббаса по 2 консаментам датированным 7 апреля 2011. Вторая партия была отправлена из Бандар Аббаса по 2 коносаментам с датами 11 и 17 апреля 2011. Третья партия была отправлена из Джебель Али по одному коносаменту датированному 4 июня 2011 года. В коносаментах было написано: “14.8 Перевозчик предоставляет свободный период для использования контейноеров и другого оборудования, согласно Тарифу и договоренности с агентом линии в портах погрузки и выгрузки. Свободное время начинается со дня когда контейнер и другое оборудование переданы Коммерсанту или выгружены из Судна или доставлены в место доставки. Коммерсант обязан и несет ответственность за возврат в место указанное Перевозчиком контейнера и другого оборудования до истечения свободного времени в порту выгрузки или в месте доставки. Демерредж за сутки и сборы за детеншин будут взиматься с Коммерсанта согласно Тарифу. 14.9 Коммерсант обязан вернуть в указанное Перевозчиком место Контейнеры и другое оборудование в хорошем состоянии, в не поврежденном виде, пустыми, без запаха, в чистом виде, без арматуры установленной Коммерсантом и без мусора и подстилочного материала. Коммерсант ответственнен за компенсацию Перевозчику любых расходов в связи с восстановлением или возвращением Контейнеров и другого оборудования, не возвращенного в требуемом состоянии, оговоренном выше, включая разумные юридические расходы и стоимость восстановления, а также проценты. 20.2 Коммерсант обязан принят товар в пределах времени, установленного Тарифом перевозчика, или оговоренного иным образом. Если Коммерсант этого не делает, то перевозчик имеет право без предупреждения распаковать товар если он упакован в контейнеры и / или сложить товар на берегу, на плаву, на открытом воздухе или под крышей, исключительно на риск Коммерсанта…” Стороны договорились, что коммерсант будет иметь 14 дней свободного времени в порту Читтагонг. Контейнеры в количестве 35 штук были выгружены в порту Читтагонг в период с 13 мая по 27 июня 2011. Из-за коллапса с ценами на сырой хлопок между грузоотправителем и грузополучателем возник спор в отношении датирования коносаментов. Грузополучатель не соглашался забирать груз . Тем не менее, грузоотправитель представил документы в подтверждающий банк и получил платеж. В результате грузоотправитель посчитал что он не имеет права распоряжаться грузом, поскольку собственность на него перешла на грузополучателя. В результате, ни грузополучатель, ни грузоотправитель , ни кто-нибудь еще, не имел намерений или возможностей забрать товар, который оставался в порту под контролем таможенных властей. 27 сентября 2011 грузоотправитель направил следующее сообщение перевозчику: “Уведомляем что мы не имеем юридического титула на этот груз в результате получения оплаты за хлопок , который принадлежит теперь Хабиб Банку Лондон . Исламскому Банку Лтд таким образом будет не удобно перечислить ваши дебет ноты поскольку будет трудно вернуть деньги из банка… Как только конфликт и спор между банками будет улажен то, что вам причитается будет полностью покрыто банком. С нашей стороны ситуация находится под контролем и если будут нововсти мы их передадим вам немедленно.” Перевозчик настоял чтобы контейнеры были возвращены и что начисление демерреджа должно продолжаться. 2 февраля 2012, как вариант разрешения проблемы, перевозчик предложил продать контейнеры грузоотправителю. Однако переговры ни к чему не привели, поскольку грузоотправитель посчитал что предложенная цена слишком высока. Все это время контейнеры – заменители могли быть приобретены в Читтагонге по цене 3 262 доллара за штуку. 10 июня 2013 года перевозчик инициировал настоящее судопроизводство против грузоотправителя, требуя демерредж, согласно статье 14.8 Коносаментов. Перевозчик утверждал, что демерредж начал начисляться по истечении 14 дней, следующих за выгрузкой каждой партии контейнеров. Когда началось судебное разбирательство сумма демерреджа заявленного перевозчиком составляла 577 184 долларов США. Перевозчик заявлял, что демерредж продолжал начисляться по ежедневной ставке 840 долларов США. На 1 января 2015 года сумма иска достигла 1 090 424 долларов США плюс проценты. Грузоотправитель отрицал наличие демерреджа. Если правильно трактовать статью 14.8 коносамента, обязательство возвратить контейнеры к моменту или до истечения предоставленного бесплатного времени зависело от того, забирал ли контейнеры коммерсант или нет, а также от того, номинировал ли перевозчик место куда контейнеры должны быть возвращены. Грузоотправитель также заявлял, что перевозчик был обязан минимизировать свои убытки, но не предпринял разумных действий , либо по распаковыванию контейнеров (выгрузка) чтобы вернуть их, или чтобы приобрести другие контейнеры взамен. Грузоотправитель далее заявлял, что к концу 2011 или в начале 2012 стало ясно, что он не в состоянии вернуть контейнеры в течение обозримого будущего, что явилось основанием для признания контракта расторгнутым, и перевозчик обязан был признать это, и таким образом, прекратить длящееся обязательство грузоотправителя по уплате демерреджа. Судья Легатт отверг доводы грузотправителя о том, что демерредж не начал свой отсчет, и что перевозчик не уменьшил свой убыток. По его мнению, центральный вопрос здесь – допустил ли грузоотправитель существенное нарушение контрактов перевозки и если да, то какие последствия это имело на длящееся обязательство по уплате демерреджа. Судья решил, что когда грузоотправитель получил оплату за товар, право собственности перешло на грузополучателя. На этом основании, к началу июня 2011 грузоотправитель окончательно лишился возможности дальнейшего исполнения контрактов. Для перевозчика это не стало сразу очевидным. Однако, перевозчик должен был понять из сообщения грузоотправителя от 27 сентября 2011, что нет реалистичных проспектов для грузоотправителя организовать выборку контейнеров. В любом случае, к тому времени задержка в заборе товара стала такой затяжной, что фрустрировала коммерческий смысл всего мероприятия. Соответственно, с 27 сентября 2011 грузоотправитель считается допустившим существенное нарушение контрактов по перевозке грузов. Однако, грузоотправитель лишился законного интереса в сохранении действующими контрактов перевозки после этой даты. Поэтому, судебное решенние было вынесено в пользу перевозчика в сумме 98 599.70 долларов США, что явилось демерреджем подлежащим к оплате по состоянию на 27 сентября 2011. Перевозчик обратился с апелляцией, заявляя, что судья допустил ошибку решив, что коммерческий смысл всего мероприятия был утерян (фрустрирован) к 27 сентября 2011. Самое раннее время, когда стало очевидно любому разумному наблюдателю, что контейнеры не будут возвращены в обозримом будущем это было 2 февраля 2012, когда перевозчик предложил выход из тупика, путем продажи контейнеров грузоотправителю. Судья также ошибался в том, что перевозчик обязан был принять существенное нарушение грузоотправителя как прекращение контрактов перевозки и окончание обязательства грузоотправителя по уплате демерреджа. Обязательство грузоотправителя вернуть контейнеры продолжало существовать неопределенное время. В таких обстоятельствах не было неразумным настаивать на оплате за длящееся использование контейнеров теми, кто имел интерес в товаре до тех пор пока эта ситуация не нашла свое разрешение. Грузоотправитель подал встречную апелляцию, утверждая, что судья не прав отказав доводам о том, что у грузоотправителя не возникла ответственность по уплате демерреджа. Вопросы вынесенные для решения: (1) Несет ли согласно условиям коносаментоа ответственность по оплате демерреджа грузоотправитель (2) Был ли прав судья, решив, что к 27 сентября 2011 коммерческий смысл сделки стал фрустрированным (ну не можем найти правильный аналог этому термину в русском языке ) (3) Если судья был не прав, то стал ли коммерческий смысл сделки фрустрированным к 2 февраля 2012 (4) Если грузоотправитель существенно нарушил контракт перевозки, обязан ли был перевозчик принять это нарушение Решено судьями Апелляционного Суда (Moore-Bick, Tomlinson LJJ and Keehan): (1) Грузоотправитель ответственен за оплату демерреджа. Согласно ясным положениям статьи 14.8, время начало свой отсчет от даты выгрузки. Статья 20.2 имеет отношение к другому вопросу и не основана на статье 14.8. Согласно статье 14.8 отсчет бесплатного времени начинался после выгрузки контейнеров и перевозчик не обязан был номинировать место возврата до того, как контейнеры выгрузятся. По истечении свободного времени начинается отсчет демерреджа за задержку контейнеров. Эта задержка длится, несмотря на то, номинировал ли перевозчик место возврата или нет, до того момента пока коммерсант не будет готов возвратить контейнеры (параграфы 16 и 17). (2) Выводы судьи о том, что коммерческий смысл сделки был фрустрирован (может использовать слово “не состоялся”?…) не выдерживает критики. Судья не объяснил как задержка произошедшая к этому времени или ее дальнейшее возможное продолжение, привела его к такому выводу. В отсутствии особых обстоятельств трудно понять, как такой относительно короткий срок задержки послужил причиной для фрустрации (прекращения?) коммерческой цели всего мероприятия (см параграф 27).(3) Однако, коммерческий смысл сделки был фрустрирован к 2 февраля 2012 года. К этой дате перевозчик предложил грузоотправителю купить контейнеры, чтобы решить проблему. Переговоры имели место, но не увенчались успехом. Это был явный признак того, что коммерческий смысл мероприятия окончательно утерян. Такая продажа могла снять с грузоотправителя обязательства по возрату контейнеров, а вместе с ними и финальные обязательства по контракту перевозки, которые еще оставались в силе.Грузоотправитель существенно нарушил контракт 2 февраля 2012 года. (4) Если контракт существенно нарушен из-за того, что он не может быть выполнен по причине фрустрационной (?) задержки, то контракт прекращает существование, а невиновная сторона обязана принять такое нарушение (лишний раз убеждаешься, что английский юридический текст не всегда можно заменить на русский эквивалент). В этом деле контракт прекращен 2 февраля 2012 тогда, когда грузоотправитель, по причине его существенного нарушения, более не смог бы вернуть контейнеры. Убыток перевозчика из-за невозврата контейнеров оценивается их стоимостью на 2 сентября 2012 года, а именно: 3 262 доллара за 1 контейнер. Соответственно, решение должно быть откорректировано, чтобы отразить право перевозчика на получение демерреджа за задержку контейнеров до 1 февраля 2012 года и убытков из-за потери контейнеров посчитанных по состоянию на 2 февраля 2012 года. Апелляция удовлетворяется в этих пределах… Протокольная часть этого спора в оригинале: Between 7 April 2011 and 4 June 2011 the claimant carrier contracted with the defendant shipper to carry various parcels of cotton from Bandar Abbas and Jebel Ali to Chittagong. The cargo was shipped in three consignments under five bills of lading. The first consignment was shipped at Bandar Abbas under two bills of lading each dated 7 April 2011; the second consignment was shipped at Bandar Abbas under two bills of lading dated 11 and 17 April 2011; the third consignment was shipped at Jebel Ali under a single bill of lading dated 4 June 2011. The bills of lading provided: “14.8 The Carrier allows a period of free time for the use of the Containers and other equipment in accordance with the Tariff and as advised by the local MSC agent at the Ports of Loading and Discharge. Free time commences from the day the Container and other equipment is collected by the Merchant or is discharged from the Vessel or is delivered to the Place of Delivery as the case may be. The Merchant is required and has the responsibility to return to a place nominated by the Carrier the Container and other equipment before or at the end of the free time allowed at the Port of Discharge or the Place of Delivery. Demurrage, per diem and detention charges will be levied and payable by the Merchant thereafter in accordance with the Tariff. 14.9 The Merchant shall redeliver, to a place nominated by the Carrier, the Containers and other equipment in like good order and condition, undamaged, empty, odour free, cleaned and with all fittings installed by the Merchant removed and without any rubbish, dunnage or other debris inside. The Merchant shall be liable to indemnify the Carrier for any and all costs incurred reinstating or replacing Containers and other equipment not returned in the condition as specified above, including the reasonable legal expenses and costs of recovering the costs incurred and interest thereon. 20.2 The Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s applicable Tariff or as otherwise agreed. If the Merchant fails to do so, the Carrier may without notice unpack the Goods if packed in Containers and/or store the Goods ashore, afloat, in the open or under cover at the sole risk of the Merchant. . . .” The parties agreed that the merchant should have the benefit of 14 days’ free time at Chittagong. The containers, 35 in number, were discharged at Chittagong between 13 May and 27 June 2011. Following a collapse in the price of raw cotton, a dispute arose between the shipper and the consignee over the dating of the bills of lading. The consignee was unwilling to take delivery of the goods. However, the shipper presented the documents to the confirming bank and obtained payment. As a result, the shipper considered that it had no right to deal with the goods because property in them had passed to the consignee. The result was that neither the consignee nor the shipper, nor anyone else, was willing or able to take delivery of the goods, which remained at the port under the control of the customs authorities. On 27 September 2011 the shipper sent the following message to the carrier: “We informed that we do not have legal title to this cargo in a result of receiving financial means against the cotton and actually goods belong to Habib Bank London/Islami Bank Ltd thus would be inconvenient to remit yr debit notes as could be very difficult to regain the money from the bank later on. As soon as conflict and disputes between the banks are solved yr dues will be fully covered by the bank. From our party the situation is observing and followed and any further news will be passed to you immediately.” The carrier insisted that the containers be redelivered and that in the meantime demurrage would continue to accrue. On 2 February 2012, as a way of breaking the deadlock, the carrier offered to sell the containers At all material times replacement containers were immediately available for purchase at Chittagong at a price of US$3,262 each. On 10 June 2013 the carrier issued the present proceedings against the shipper claiming container demurrage pursuant to clause 14.8 of the bills of lading. The carrier contended that demurrage started to accrue at the end of 14 days following the discharge of each of the three parcels. At the time the action was commenced the amount of demurrage claimed by the carrier was US$577,184. It was the carrier’s case that demurrage was continuing to accrue at the daily rate of US$840. As at 1 January 2015, the amount of the claim had reached US$1,090,424 plus interest. The shipper contended that no demurrage was payable. On the proper interpretation of clause 14.8 of the bills of lading the obligation to redeliver the containers at or before the expiry of the free time was conditional upon the merchant’s having taken delivery of them, and on the carrier’s having nominated a place of redelivery. The shipper also contended that the carrier was under a duty to mitigate, and had failed to take reasonable steps to reduce its loss, either by unpacking the goods so as to retrieve the containers or by buying replacement containers. The shipper further contended that by late 2011 or early 2012 its inability to redeliver the containers within the foreseeable future amounted to a repudiation of the contracts which the carrier was obliged to accept, thereby bringing to an end any continuing obligation to pay demurrage. Leggatt J rejected the shipper’s submissions that demurrage had not begun to accrue, and that the carrier had failed to mitigate its loss. In his view, the central issue was whether the shipper had repudiated the contracts of carriage and if so, what effect that had on the continuing obligation to pay demurrage. He held that when the shipper received payment in respect of the goods title passed to the consignee. On that basis, by early June 2011 the shipper had become wholly and finally disabled from further performance of the contracts. That was not immediately apparent to the carrier. However, the carrier would reasonably have understood from the shipper’s message of 27 September 2011 that there was no realistic prospect of the shipper being able to arrange for any of the containers to be collected. In any event by that time the delay in collecting the goods had become so prolonged as to frustrate the commercial purpose of the venture. Accordingly, from 27 September 2011 the shipper was in repudiatory breach of the contracts of carriage. However, the carrier ceased to have any legitimate interest in keeping the contracts of carriage alive after that date. Accordingly, judgment was given for the carrier in the sum of US$98,599.70 representing the demurrage payable up to 27 September 2011. The carrier appealed, contending that the judge was wrong in holding that the commercial purpose of the adventure had been frustrated by 27 September 2011. The earliest time by which it had become apparent to a reasonable observer that the containers could not be redelivered within the foreseeable future was 2 February 2012 when the carrier offered to break the deadlock by selling them to the shipper. The judge was also wrong in holding that the carrier was bound to accept the shipper’s repudiation as discharging the contracts of carriage and bringing an end to its obligation to pay demurrage. The shipper’s obligation to redeliver the containers continued indefinitely. It was not unreasonable in the circumstances to insist on payment for the continued use of the containers by those interested in the cargo for as long as the situation remained unresolved. The shipper cross-appealed, contending that the judge was wrong to reject its submission that it was not liable to pay demurrage. The issues for decision were: (1) whether under the terms of the bills of lading the shipper became liable to pay demurrage; (2) whether the judge was entitled to find that by 27 September 2011 the commercial purpose of the adventure had become frustrated; (3) if not, whether the commercial purpose of the adventure had become frustrated by 2 February 2012; and (4) whether, if the shipper had repudiated the contracts of carriage, the carrier was bound to accept that repudiation. ————Held by CA (Moore-Bick and Tomlinson LJJ and Keehan J) that: (1) The shipper became liable to pay demurrage. On the plain language of clause 14.8 time began to run from the date of discharge. Clause 20.2 was dealing with a different matter altogether and had no bearing on clause 14.8. Under clause 14.8 the running of free time was triggered by the discharge of the containers, and (2) The judge’s finding that the commercial purpose of the venture had been frustrated by 27 September 2011 could not stand. The judge had not explained how the delay that had occurred by that date or its likely continuation led him to his conclusion. In the absence of some special circumstances it was hard to see how such a relatively short delay could have been sufficient to frustrate the commercial purpose of the adventure (see para 27). (3) However, the commercial purpose of the venture had been frustrated by 2 February 2012. On that date the carrier offered to sell the containers to the shipper in order to provide a solution to the problem. Negotiations ensued, albeit unsuccessfully. That was the clearest indication that the commercial purpose of the adventure had become frustrated. Such a sale would have discharged the shipper’s obligation to redeliver the containers and with it the final obligations under the contracts of carriage which still remained to be performed. The shipper was in repudiation of the contract as from 2 February 2012 (see para 28). (4) Where a contract was repudiated because it was no longer capable of performance by reason of frustrating delay the contract came to an end and the innocent party was bound to accept the repudiation. In the present case the contract terminated on 2 February 2012 when the shipper, by reason of its repudiatory breach, could no longer redeliver the containers. The loss to the carrier resulting from the failure to return the containers was represented by their value on 2 February 2012, namely US$3,262 per container. Accordingly, the judgment would be varied to reflect the carrier’s right to recover demurrage in respect of the detention of the containers up to and including 1 February 2012 and damages in respect of the loss of the containers calculated by reference to their value on 2 February 2012. To that extent the appeal would be allowed (see paras 41, 42, 43, 44, 51 and 61); White & Carter (Councils) Ltd v McGregor [1962] AC 413 and Geys v Société Générale [2013] 1 AC 523, distinguished. The following cases were referred to in the judgment: Abrahams v Performing Rights Society Ltd (CA) [1995] ICR 1028; Arnold v Britton (SC) [2015] UKSC 36; [2015] AC 1619; Attica Sea Carriers Corporation v Ferrostaal Poseidon Bulk Reederei GmbH (The Puerto Buitrago) (CA) [1976] 1 Lloyd’s Rep 250; Bhasin v Hrynew 2014 SCC 71; [2014] 3 SCR 494; Clea Shipping Corporation v Bulk Oil International Ltd (The Alaskan Trader) (No 2) [1983] 2 Lloyd’s Rep 645; [1984] 1 All ER 129; Decro-Wall International SA v Practitioners in Marketing Ltd (CA) [1971] 1 WLR 361; Gator Shipping Corporation v Trans-Asiatic Oil Ltd (The Odenfeld) [1978] 2 Lloyd’s Rep 357; Geys v Société Générale (SC) [2012] UKSC 63; [2013] 1 AC 523; Goodman v Pocock (1850) 15 QB 576; Interfoto Picture Library Ltd v Stiletto Visual Programmes Ltd (CA) [1989] 1 QB 433; Isabella Shipowner SA v Shagang Shipping Co Ltd (The Aquafaith) [2012] EWHC 1077 (Comm); [2012] 2 Lloyd’s Rep 61; Makdessi v Cavendish Square Holdings BV (CA) [2013] EWCA Civ 1539; [2014] BLR 246; [2014] 2 All ER (Comm) 125; Mid Essex Hospital Services NHS Trust v Compass Group UK and Ireland Ltd (trading as Medirest) (CA) [2013] EWCA Civ 200; [2013] BLR 265; Moller v Jecks (1865) 19 CB (NS) 332; Nitrate Corporation of Chile Ltd v Pansuiza Compania de Navegacion SA (The Hermosa) [1980] 1 Lloyd’s Rep 638; Pioneer Shipping Ltd v BTP Tioxide Ltd (The Nema) (HL) [1981] 2 Lloyd’s Rep 239; [1982] AC 724; Smailes & Son v Hans Dessen & Co (1906) 12 Com Cas 117; Stocznia Gdanska SA v Latvian Shipping Co (CA) [1996] 2 Lloyd’s Rep 132; Universal Cargo Carriers Corporation v Citati [1957] 1 Lloyd’s Rep 174; [1957] 2 QB 401; White & Carter (Councils) Ltd v McGregor (HL) [1962] AC 413. This was an appeal by the claimant carrier MSC Mediterranean Shipping Co SA against the decision of Leggatt J ( [2015] 1 Lloyd’s Rep 359) holding that the claimant was not entitled to recover continuing container demurrage from the defendant shipper Cottonex Anstalt after the defendant had repudiated a contract for the carriage of a cargo of raw cotton in containers. The defendant Michael Davey QC and Emmet Coldrick, instructed by Duval Vassiliades, for the claimant carrier; Steven Berry QC and Luke Pearce, instructed by Holman Fenwick Willan LLP, for the defendant shipper. The further facts are stated in the judgment of Moore-Bick LJ. Judgment was reserved. Всего хорошего Адвокат Геннадий Логинов Опубликовано: 29.05.2017 |
|
© Адвокат Геннадий Логинов LLM |