Английское морское и коммерческое право

Юридические услуги, консультации

СТАТЬЯ

Уважаемые коллеги. В прошлом месяце мне удалось получить согласие на публикацию переводов статей профессора из Канады, легендарного ученого и морского юриста, господина Вильяма Тетлей. Специалисты по морскому праву прекрасно знают это имя, так как статьи профессора и книги публиковались и в нашей стране. В общении профессор Тетлей оказался на редкость милым человеком без “звездной” болезни. Мы договорились с ним, что мои переводы статей будут также размещены на его сайте. Здесь же, профессор попросил публиковать русский и за ним английский вариант. Через пару дней я дополню эту статью переводом ссылок, которых в статье насчитывается 62. В дальнейшем мы планируем перевести и разместить еще одну статью профессора “The Cause of the Loss or Damage”. Приятного чтения.

официальный сайт профессора Тетлей

СЕМЬ ПРАВИЛ ИНТЕРПРЕТАЦИИ (ТОЛКОВАНИЯ) КОНОСАМЕНТОВ

(Опубликовано в Amicorum Robert Wijffels, Antwerp, 2001, на страницах 359-379).

Профессор Вильям Тетлей, Королевский Адвокат

Перевод Г.Логинов
www.precedent.su

ОГЛАВЛЕНИЕ

Вступление, посвященное Роберту Джей Виффелсу

I. Предисловие – Толкование / Интерпретация

II. Семь правил Интерпретации (Толкования)

1) Первое правило – «contra proferentem»
2) Второе правило – строгое толкование оговорок об исключении ответственности
3) Третье правило – преимущество рукописных текстов над напечатанными
4) Четвертое правило – обычаи и практика
5) Пятое правило – внешние условия (окружающие обстоятельства)
6) Шестое правило – оговорки, напечатанные мелким шрифтом
7) Седьмое правило – «ejusdem generis»

III. Заключение

ВСТУПЛЕНИЕ, ПОСВЯЩЕННОЕ РОБЕРТУ ДЖ. ВИФФЕЛСУ

Статья, относящаяся одновременно к системам Гражданского, Общего и Морского права, особенно уместна в книге, посвященной Роберту Дж. Виффелсу, потому, что весть о его правоприменительной деятельности, опубликованных трудах и всесторонней эрудиции, давно пересекла национальные границы.

Помимо всего прочего, Роберт Виффелс является международником, о чем свидетельствует его любимый Вестник по международному праву «Европейское Транспортное Право». Действительно, «ЕТП», как его везде нежно называют, публикует краткую информацию о судебных делах на пяти языках, а сами судебные отчеты из разных стран публикуются на многих языках. Канадские судебные дела также часто появляются в Вестнике. Виффелс мудро решает публиковать даже те судебные решения, которые мало понятны и поэтому игнорируются. «ЕТП» эклектичен, потому, что он охватывает всё транспортное право, а именно: морское, воздушное, автомобильное и железнодорожное. Кроме судебных решений, Вестник на своих страницах публикует много важных статей. Другого такого издания нет.

Мы, канадцы, как и все специалисты за рубежом, глубоко обязаны Бобу за все, что он сделал для унификации международного права. Я также глубоко обязан Бобу за его любезность и щедрость ко мне за все эти годы. «Друзья, это шедевры природы» и Боб Виффелс является таким шедевром, в мировом масштабе, в окружении друзей и почитателей со всего света.

I. Предисловие – Толкование / Интерпретация

Коносаменты подлежат судебному толкованию или интерпретации (1) (термин из гражданского права) тем же способом, как и любые другие контракты (2). Однако, из множества правил толкования, касающихся письменных документов, есть некоторые, которые особенно уместны, применительно к коносаментам. Следующие семь правил часто встречаются в делах, касающихся применения Гаагских и Гаага –Висби Правил, и таким образом, являются присущими контрактам морской перевозки грузов. Они также применяются и к другим видам контрактов.

Имеется, тем не менее, первичный основной принцип, который необходимо держать в уме. Семь правил применяются, только если содержание коносамента допускает двусмысленность (3). Двусмысленность положений контракта описана в одном решении американского суда, как использование языка, которому:

«присуще более одного значения, при рассмотрении всего текста договора разумным лицом, сведущим в обычаях, практике и обыкновениях, а также терминологии, как правило, используемой в определенной сфере бизнеса» (4).

Но, однако, «Язык контракта является недвусмысленным, когда он имеет определенное и четко выраженное значение, не подверженное опасности неправильной трактовки самого смысла контракта, и в отношении которого, отсутствует разумная возможность существования другого мнения» (5). Общее право традиционно различает два типа двусмысленности: «явная двусмысленность», возникающая из-за языка, используемого в контракте, и «скрытая двусмысленность», которая становится очевидной тогда, когда язык контракта начинает оцениваться применительно к фактической ситуации (6).

Отвечая на вопрос о том, что является двусмысленным, а что нет, Палата Лордов в деле Higgins v. Dawson (7) отметила, что простая трудность в толковании не есть двусмысленность, и что документ является двойственным только тогда, когда после полного своего изучения, будет беспристрастно установлено, что его нельзя истолковать.

Необходимо помнить, что суды истолковывают коносаменты тем же манером, как и другие контракты (8). Суды стараются применять естественное толкование коносаментов (9) и они стараются придать выразительный эффект каждой индивидуальной оговорке, содержащейся в коносаменте (10). Конечно, коносамент не является контрактом перевозки. Коносамент является лучшим доказательством существования такого контракта (11), поэтому, при толковании контракта перевозки между грузоотправителем (или грузополучателем) и перевозчиком, «возможно, будет необходимо выяснить, какой именно контракт был заключен между ними. Не во всех случаях бывает достаточно простого чтения текста коносамента (12)».

Во всех делах, судьи стремятся истолковывать контракты исходя из общих намерений сторон (13). В странах с юрисдикцией Общего права, общие намерения сторон определяются в соответствии с предметным стандартом: Какое намерение имело бы разумное лицо, если бы оно оказалось в положении действительной стороны контракта в момент его заключения (14). С другой стороны, в странах с цивилистической системой права, общее намерение понимается субъективно, то есть, что стороны контракта действительно имели в виду, но четко не отразили, в момент заключения договора (15). Общее намерение определяется сначала в основном, по словам, используемым сторонами (16), прочитанным исходя из контекста всего контракта (17), его целей (18), в свете внешних условий (19), и, принимая во внимание, где это возможно, уместные традиции торговые обыкновения (20).

II. Семь правил интерпретации (толкования)

1) Первое правило – «contra proferentem»

В случае сомнения, контракт толкуется против интересов автора его текста (21). Так, судья Стрейер в деле Ontario Bus Lines v. The Federal Calumet (22), заметил, что из-за того, что «ответчики составляли проект этого коносамента, любое несоответствие между параграфами 3 и 18 должно трактоваться против них и в пользу истцов». В частности, коносамент, являясь стандартной формой контракта (23) напечатанной перевозчиком, обычно истолковывается против самого перевозчика (24). Так, в деле Mormaclynx (Leather’s Best v. S.S. Mormaclynx) (25), Районный Судья Джудд решил, что «Коносамент, как контракт присоединения, толкуется, исключительно, против интересов перевозчика». Редко бывает, что грузоотправитель использует свою форму коносамента, и в этом случае она истолковывается против интересов грузоотправителя (26).

Правило «contra proferentem» часто применяется в делах о коносаментах, особенно в решениях американских судов, где судьи должны решить, применять ли условия об ограничении за утрату груза в сумме 500 долларов США за упаковку, основываясь на положениях Закона США «О Перевозке Грузов по Морю» (КОГСА), или применять более либеральные условия ограничения ответственности (упаковка / кг) по Правилам Гаага – Висби, действующие в стране отгрузки (27).

2) Второе правило – строгое толкование оговорок об исключении ответственности

Оговорки об исключении ответственности в коносаментах должны толковаться строгим образом. Оговорка об исключении ответственности вследствие небрежности в контракте, как и в законе, должна также толковаться строгим образом (28). При истолковании таких оговорок в расчет должны браться четкое значение условия об исключении ответственности, природа и цель всего контракта, а также существовавшие внешние условия (29).

В Великобритании и Канаде, строгое принуждение к исполнению оговорок об ограничении и исключении ответственности в коносаментах особенно показательно в подходах судов к оговоркам, рассчитанным на освобождение перевозчика или стивидоров от ответственности за их собственную небрежность, а также небрежность их агентов и работников. Суды применяют три теста, установленные Тайным Советом в деле Canada Steamship Lines Ltd. v. The King (30). Согласно этим тестам, если небрежность не является специально предусмотренным основанием для исключения ответственности конкретной оговоркой, но эта оговорка, при условии ее разумного толкования, оказывается достаточно объемной, чтобы включить в себя случаи с небрежностью, ответчик может быть освобожден от ответственности за небрежность только, если суд придет к выводу о том, что не существует другого серьезного основания для ответственности, за которое эта оговорка может «зацепиться» (31). Решение суда затем признает действенность оговорки, на том основании, что возможность исключения ответственности перевозчика за его небрежность, разумно допускалась сторонами в то время, когда они включали эту оговорку в текст контракта (32).

Франция также строго ограничительно трактует оговорки об отсутствии или ограничении ответственности в коносаментах (33).

3) Третье правило – преимущество рукописных текстов над напечатанными текстами

Оговорки в коносаментах, написанные от руки, имеют преимущество над напечатанными оговорками (34). Этому есть две причины. Оговорки пишутся от руки в коносаменте после того, как он напечатан (35). И второе, рукописный текст изложен конкретным языком, выбранным самими сторонами для выражения значения их намерений, в то время, как напечатанный текст, как правило, является общей формулой, применимой ко всем сторонам, которые могут воспользоваться коносаментной формой (36). В том случае, если применяется правило, то оговорка, написанная от руки, будет иметь преимущество над напечатанной оговоркой в том случае, если между ними имеется противоречие (38).

4) Четвертое правило – обычаи и практика

Давно признано, что в коммерческих операциях допустимы факультативные доказательства наличия обычая и практики в том случае, когда это дополняет письменные контракты по вопросам, в отношении которых сами контракты хранят молчание (39). Следовательно, существующая практика до погрузки и после выгрузки в портах погрузки / выгрузки, может рассматриваться судами как часть самого контракта перевозки, даже в том случае, когда коносамент не содержит специальной оговорки об этом (40). Тем не менее, обычай должен не противоречить положениям коносамента (41). В период действия Гаагских или Гаага /Висби Правил (таль к тали), обычай и практика несколько потеряли свое значение, поскольку права и ответственность сторон жестко зафиксированы самими Правилами, которые, в силу статьи 3 (8), имеют обязательное значение. Обычай сам по себе может, с течением времени, изменяться (42).

Часто обычай и практика принимаются во внимание при рассмотрении дел с коносаментами, связанных с оценкой того, разумно или нет был совершен факт отклонения от курса, предусмотренного контрактом. Например, в одном деле было вынесено решение, что «Поведение, которое свойственно данному виду торговли, не является девиацией от установленного контрактом курса, потому, что контракты такого вида изначально допускают наличие права у стороны действовать в соответствии с обычаем и практикой, существующей в морской торговле» (43). Обычай, существующий в порту выгрузки, также был признан способным внести изменения в трактовку термина «должная доставка» груза, на основании американского Закона Хартера и Закона США «О Перевозке Грузов по Морю» (КОГСА) (44). В Европе торговая практика является важным фактором при установлении таких вопросов, как «Считается ли грузополучатель согласившимся с оговоркой о юрисдикции споров по коносаменту, подлежащих передаче для рассмотрения в суд другого государства члена Европейского Сообщества (45).

Понятием, близким по значению к обычаю и практике, является «существовавшая ранее практика» между сторонами коносамента. К примеру там, где грузоотправитель и перевозчик являются лицами сведущими в бизнесе, заключавшими ранее контракты перевозки, используя ту же форму коносамента, или, которые должны иметь понятие о такой форме коносамента, поскольку она имеет широкое использование в соответствующей сфере торговли, такие лица признаются имеющими понятие об условиях, содержащихся в этой форме коносамента. Как следствие, суды часто руководствуются положениями, содержащимися в коносаментах, в том числе, и положениями оговорок об ограничении ответственности перевозчика, имея в виду существующую «честную возможность» задекларировать более высокую стоимость груза для того, чтобы, при случае, не допустить наступления ограничения ответственности перевозчика (46).

5) Пятое правило – внешние условия (окружающие обстоятельства)

Коносамент, как и любой другой документ, должен толковаться с учетом наличия окружающих обстоятельств, существовавших в момент его составления (47). Лорд Вилберфорс, в деле The Diana Prosperity, сказал:

« Контракты заключаются не в вакууме. Всегда имеются внешние условия, в которые заключаемый контракт должен быть помещен. Существо этих условий обычно называется «окружающие обстоятельства», однако эта фраза не достаточно точная. Условия можно проиллюстрировать, но трудно им дать определение. В делах о коммерческих контрактах суды должны устанавливать коммерческую цель контракта и это предполагает наличие знания о генезисе сделки, ее основы, контекста, ситуации на рынке, на котором стороны осуществляют деятельность».

В деле Francosteel Corporation v. M.V. Pal Marinos (49), районный судья Картер указал:
«Чтобы устранить двойственность в трактовке коносамента суд должен сначала обратиться к факультативным доказательствам, предоставляемым сторонами, свидетельствующим об их намерениях при подписании документа».

6) Шестое правило – оговорки, напечатанные мелким шрифтом

Суды очень не любят оговорки, печатающиеся мелким шрифтом на обратной стороне коносамента, чьи положения, являясь фактически неудобочитаемыми, не в состоянии полноценно ознакомить грузоотправителя со своим содержанием. В деле Crooks v. Allan (50), к примеру, было сказано:

« Интересующая нас оговорка помещена в середине мелко набранного плотным шрифтом текста, без пробела, позволяющего привлечь к себе внимание. Если судовладелец намерен включить в свой коносамент новую оговорку, позволяющую избежать обязательства по оплате взносов по общей аварии … он обязан не только изложить это четким языком, но и сделать это бросающимся в глаза, используя соответствующий шрифт и поместив текст в такой части документа, где любое лицо средних возможностей и обычного старания, обязательно должно его заметить».

Мелко напечатанные оговорки на обратной стороне коносамента, тем не менее, обычно признаются действительными, но часто проходят проверку на терпение и добрую волю судов. В деле Paterson, Zochonis & Co. v. Elder, Dempster & Co. (51), Судья Скраттон сказал:

«Как множество других судей я возражаю против крайне нечетких условий , содержащихся в коносаменте. Много раз суды предостерегали судовладельцев. Когда – нибудь, их лишат защиты на том основании, что они не привлекли к этим оговоркам внимание другой стороны, как к действующим условиям контракта».

В 1954 году Верховный Суд Южного Уэллса, рассматривая дело о нечетких оговорках в коносаменте, принял во внимание мнение Судьи Скраттона, но не решил, что этот «день» наступил (52). Однако, в некоторых судах «день» все же наступил. Немецкий Федеральный Суд (53), к примеру, вынес решение, что оговорки в коносаменте, читаемые только через увеличительное стекло, не являются частью контракта, содержащегося в коносаменте, даже в том случае, если это стандартные оговорки, принятые в торговле. Таким же образом, американские суды, в основном, не признают силу оговорок об ограничении ответственности из текста закона КОГСА, напечатанных мелким шрифтом в коносаменте перевозчика (54). Однако, суды не отменяют действие оговорок, напечатанных мелким шрифтом в коносаментах, если конкретно стороны уже осуществляли свой бизнес, используя те же формы коносамента, и где коносамент, на лицевой стороне, четко ссылается на положения оговорок, напечатанных мелким шрифтом на обратной стороне, как на контрактные условия (55). Однако, иногда, суды все равно не признают действие таких оговорок (56).

7) Седьмое правило – «ejusdem generis»

Двусмысленность положений коносамента иногда удается преодолеть, используя правило толкования контракта «ejusdem generis», утверждающее, что «где несколько слов стоят впереди основного слова, ограничивая его значение, то это основное слово не может толковаться расширительно, выходя за пределы категорий того же класса ejusdem generis…» (57). Классическое применение этого правила содержится в известном решении английского Апелляционного Суда в деле Foscolo Mango v. Stag Line (58), где было решено, что оговорка о свободе права в коносаменте, позволяющая судну «заходить в любые порты, в любой последовательности, для бункеровки или других целей…» не предусматривает возможность географической девиации для целей высадки на берег двух инженеров, которые были на борту для проведения испытаний пароперегревателя.

Судья Скраттон применил правило ejusdem generis следующим образом:

«… наличие слова «бункеровка» указывает на ограничение, наложенное на главные слова, следующие за ним. Если бы они были неограниченными, то упоминание о бункеровке не имело бы смысла. Высадка на берег инженера завода и судового инженера, которые были на судне во время пробного выхода, не разрешенного контрактом фрахтования, из-за того, что кочегар оказался пьян, а также проведение высадки в порту с опасной береговой линией, да к тому же не по пути, предусмотренному контрактом, не кажется мне обоснованным и разрешенным контрактом».

В том же духе Судья Грир решил: (60)

«В моем решении – если рассматривать эти слова в свете общих целей контракта, записанных в коносаменте, и их близость к слову «бункеровка» – я полагаю, что натуральное значение этих слов таково, что их цель должна соотноситься с общим предприятием, и что они не могут быть настолько всеобъемлющими , чтобы включать в себя посещение судном Сент Ив Бэй, заход, который ни в коем случае не был существенным для перевозки товаров ответчика из Суонси в Константинополь».

Правило ejusdem generis было применено и в других судебных спорах, связанных с коносаментами (61).

Правило ejusdem generis применяется, однако, только в тех случаях, когда специальные слова, стоящие перед главным словом, принадлежат к определенному классу. Следовательно, если нет такой классификации, то значение основного слова не ограничивается предстоящими специальными словами. Так, например, в деле Effort Shipping Co. Ltd v. Linden Management S.A. (The Giannis K), Палата Лордов, анализируя статью 4(6) Гаагских Правил, говорящую об отгрузке «товаров имеющих горючие, взрывоопасные или опасные свойства», решила, что: «было бы неправильным применять правило ejusdem generis к словам ‘товаров имеющих горючие, взрывоопасные или опасные свойства’. Это несопоставимые категории товаров. Каждому слову должно быть присуще свое натуральное значение, и основное слово «опасные» не должно толковаться ограничительно, по причине впереди стоящих специальных слов». Следовательно, термин «опасные товары» в статье 4(6) Правил, по своему обыкновенному смыслу, был признан достаточно широким, чтобы включить в себя груз арахиса, зараженного жучками.

III. Заключение

«Поэзия, это то, что утрачено при переводе. Это также то, что потеряно при толковании».
Луис Унтермейер, Роберт Фрост, 1964 на стр. 18

Как и другие двусмысленные контракты, морские коносаменты должны толковаться (интерпретироваться) судами для того, чтобы установить действительное намерение сторон контракта, доказательством которого является коносамент, или, по крайней мере, установить какое намерение у сторон могло бы быть, если бы они имели четкое понимание того, что означают двусмысленные термины, содержащиеся в этом документе. Семь правил интерпретации, изложенные выше, являются полезными инструкциями для того, чтобы прояснить действительные намерения сторон. Эти правила универсальны. Они понятны и с заметным постоянством часто применяются в общем праве, гражданском праве и морском праве, судьями и арбитрами по всему миру. В международной морской торговле эти правила продолжают быть обязательными и результативными средствами применения здравого и справедливого подхода к правам и обязательствам грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей, индоссатов и их страховщиков. Таким образом эти правила вносят неоценимый вклад в развитие процессов унификации международного торгового права и решения морских и коммерческих споров во всех правовых системах.

Вильям Тетлей.

  • Professor of Law, McGill University; Distinguished Visiting Professor of Maritime and Commercial Law, Tulane University; counsel to Langlois Gaudreau O’Connor of Montreal. The author acknowledges with thanks the assistance of Robert C. Wilkins, B.A., B.C.L., in the preparation and correction of this article.

[1] В Англо – Американском праве слову «interpretation» часто придают такое же значение как и слову «construction». Однако, Пятый Судебный Округ, в деле Williams v. Humble Oil & Refining Company 432 F.2d 165 на стр. 179 (5 Окр. 1970), решил, что: «В контрактном праве (условные обязательства), существует определенное различие между «интерпретацией» письменных документов и их «толкованием». «Интерпретация» относится к процессу определения значения используемых слов. Этот процесс традиционно признается функцией присяжных заседателей. С другой стороны, процесс установления юридической силы используемых слов, коль скоро мы уже знаем их значение, является самым настоящим «толкованием». Это есть исключительно функция суда» (цитаты не приводятся). Однако, необходимо обратиться и к книге Е.А. Фарнсворта, «Контракты», 3 издание, 1999, параграф 7.7 на странице 453 (здесь и далее «Фарнсворт, 3 изд., 1999»), ссылающейся на то, что на практике различие «очень трудно установить» в Соединенных Штатах. В Англии прослеживается тенденция использования слова «construction» в обоих значениях. Смотрите дело Chatenay v. The Brazilian Submarine Telegraph Co. Ltd. [1891] 1 Q.B. 79 на странице 85 (С.А.): «Выражению «construction», которое используется применительно к документам, английские юристы всегда придают два значения: Первое – значение слов, и второе – их юридическая сила, или сила, которая должна быть им присуща». Смотрите также Kim Lewison, The Interpretation of Contracts, 2 Ed., 1997, para. 1.01, note 2 at p.2 (здесь и далее:”Lewison, 2 Ed.,1997”): «Имеется большое сомнение, что такое различие целесообразно, ведь на практике слова «construction» и «interpretation» являются взаимозаменяемыми». То же самое и у Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1,1999, para. 12-041 at p.603.

[2] Дело Amoco Overseas Co. v. S.T. Avenger 387 F.Supp. 589 at p. 594, 1975 AMC 782 at p. 789 (S.D.N.Y. 1975): «Коносамент, в дополнение к тому, что это оборотный документ, является и контрактом, регламентирующим права собственника груза по отношению к судовладельцу. Если это так, то коносамент должен интерпретироваться в соответствии с принципами контрактного права». Сжатый обзор о толковании контрактов по общему праву содержится в книге Лорда Стейна “Contract Law: Fulfilling the Reasonable Expectations of Honest Men” (1997) 113 L.Q.R. 433.

[3] Дело The Helvetia [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540 at p. 546: «Всякий обращается к правилам толкования … в последней надежде, когда он не может придти к правильному пониманию по-другому». Похожим образом, по французскому праву, контракт должен регулировать отношения пока имеются ясные: “Lorsque le texte est clair, les tribunaux ne peuvent en principe, refuser son application: un texte clair ne s’interprète pas, il s’applique; le juge qui se livrerait à l’interprétation d’un texte clair le dénaturerait.” (Mazeaud, Leçons de Droit Civil, t. 2, vol. 1, 9 Ed., Paris, 1998, para. 344, at p. 334). Смотрите также статью 2046 Гражданского Кодекса Луизианы, где сказано: «В том случае, когда слова контракта понятны и ясны и не ведут к абсурдным выводам, нет необходимости в дальнейшей интерпретации для исследования намерений сторон». В деле Belize Trading Lim. Procs. 1991 AMC 2947 at pp.2950-2951 (S.D. Fla. 1991), районный судья Морено решил: «Для того, чтобы настоящий Суд принял решение рассмотреть дополнительную информацию в инвойсах, WDEX формах и других документах, истцы должны доказать, что текст коносамента допускает двойное толкование». Смотрите также дело J. Aron & Company v. Cargill Marine Terminals, Inc. 2000 AMC 533 at p. 535 (E.D. La. 1999), где застрахованный коносамент недвусмысленно исключая ответственность за задержку по причине обстоятельств непреодолимой силы, был признан не предусматривающим ответственности за задержку в результате наводнения.

[4] Дело Walk-In Medical Centers, Inc. v. Breuer Capital Corp. 818 F.2d 260 at p. 263 (2 Cir. 1987), цитата получила подтверждение в деле International Knitwear Company Limited v. M.V. Zim Canada 1997 AMC 1290 at p. 1292 (S.D.N.Y. 1994). Смотрите также 2-е издание Lewison, 1997, para. 7.01 at p. 193: «Заявление может быть признано двусмысленным в том случае, когда ему присущи два или более первостепенных значения, каждое из которых может быть главным без искажения языка».

[5] Дело John Hancock Mutual Life Ins. Co. v. Amerford Int’l Corp. 22 F. 3d 458 at p. 461 (2 Cir. 1994), цитата получила подтверждение в деле International Knitwear Company Limited v. M.V. Zim Canada 1997 AMC 1290 at p. 1292 (S.D.N.Y. 1994).

[6] Дело Great Western Railway v. Bristol Corp. (1918) 87 L.J. Ch. 414 at p. 429; Lewison, 2 Ed., 1997, para. 7.02 at pp. 194-195.

[7] [1902] A.C. 1 at p. 10 (H.L.). Смотрите также дело Schuler (L.) A.G. v. Wickman Machine Tool Sales Ltd. [1974] A.C. 235 at p.261 (Лорд Вилберфорс в Палате Лордов не согласился с мнением по другим основаниям): «Однако двусмысленность … не должна смешиваться с трудностями, возникающими при толковании, и даже с теми трудностями, которые возникают по вопросу, в отношении которого у судей имеются разные точки зрения». Смотрите также дело Ailsa Craig Fishing Co. Ltd. V. Malvern Fishing Co. Ltd. [1983] 1 W.L.R. 964 at p. 967, [1983] 1 Lloyd’s Rep. 183 at p. 184 (Лорд Вилберфорс выступая в Палате Лордов заявил): «Возможность того, что оговорка может быть истолкована, не означает, что она носит двусмысленный характер». Смотрите также высказывания в судах Соединенных Штатов, дело Taisho Marine and Fire Ins. Co., Ltd. v. Maersk Line, Inc. 796 F. Supp. 336 at p. 343 note 12, 1993 AMC 705 at p. 716 note 12 (N.D.Ill. 1992), подтвержденное 7 Федеральным Судом 3d 238, 1994 AMC 608 (7 Cir.1993): «Однако, из-за того, что чтение серьезного документа требует особого внимания к терминам, это никак не придает этому документу «двусмысленность», влекущую за собой применение принципов contra proferentem».

[8] Дело Associated Metals & Minerals Corp. v. M.V. Arktis Sky 1991 AMC 1499 at p. 1507 (S.D.N.Y. 1991), пересмотренное по другим основаниям, 978 F.2d 47, 1993 AMC 509 (2 Cir. 1992); Union Steel America Co. V. M/V Sanko Spruce 14 F. Supp. 2d 682 at p. 685, 1999 AMC 344 at p. 347 (D.N.J. 1998): “… коль скоро коносаменты составляют собою контракт, то вопрос, кого стороны подразумевали под словом «перевозчик» в статье о договорной подсудности, должен рассматриваться с позиции договорных намерений сторон».

[9] Смотрите статью 2047 гражданского кодекса Луизианы, где сказано, что: «Словам контракта должно придаваться в целом превалирующее значение…». Смотрите также дело Motis Exports v. Dampskibsselskabet AF 1912 [1999] 1 Lloyd’s Rep. 837 at p. 847, ссылающееся на «естественное значение» оговорки в коносаменте.

[10] Дело Francosteel Corp. v. M/V Kapetan Andreas G. 1993 AMC 1924 at p. 1927 (S.D.N.Y. 1993); Дело Fabrica de Tajidos la Bellota S.A. v. M.V. Mar 799 F.Supp. 546 at pp. 557-558, 1993 AMC 721 at p.730 (D.V.I. 1992); Дело Seguros Comercial Americas S.A. de C.V. v. American President Lines, Ltd. 910 F. Supp. 1235 at p. 1243 note 19, 1996 AMC 1441 at p. 1449 note 19 (S.D.Tex. 1995), судебное решение аннулировано по другим основаниям, 105 F. 3d 198, 1997 AMC 1566 (5 Cir. 1996). В деле International Knitwear Co. Ltd. V. M/V Zim Canada 1997 AMC 1290 at p. 1293 (S.D.N.Y. 1994), суд заявил, что «… предпочтительной интерпретацией контракта является та, которая устанавливает разумное и эффективное значение всех терминов контракта, в отличии от тех интерпретаций, которые дают не до конца разумные или не эффективные значения». Смотрите также дело Finagra v. o.t. Africa Line [1998] 2 Lloyd’s Rep. 622 at p. 630. Смотрите статьи гражданских кодексов 1157 (Франция), 1157 (Бельгия), 1428 (Квебек 1994), 2049 (Луизиана).

[11] Дело The Ardennes [1951] 1 K.B. 55 at p. 59, (1950) 84 LI.L. Rep. 340 at p. 344. Смотрите W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988 Chap. 1: «Application of the Rules Generally». В дополнение к коносаменту, контракт может включать в себя такие компоненты, как заявка на перевозку груза, реклама перевозчика и тариф, устные договоренности и деловая переписка между сторонами, и даже традиции и обыкновения существующие в портах погрузки и выгрузки, которые известны грузоотправителю и он с ними согласен.

[12] Дело Cho Yang Shipping Co. Ltd. v. Coral (UK) Ltd. [1997] 2 Lloyd’s Rep. 641 at p. 643 (C.A. per Hobhouse L.J.).

[13] Смотрите, например дело Pioneer Shipping Ltd. v. B.T.P. Tioxide (The Nema) [1982] A.C. 724 at p. 736, [1981] 2 Lloyd’s Rep. 239 at p. 243 (H.L.); Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-042 at p. 604; Lewison, 2 Ed., 1997, para. 1.02 at pp. 2 et seq. Для Соединенных Штатов смотрите Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.09 at p. 466. Смотрите также статьи 1156 гражданского кодекса Франции, статью 1156 гражданского кодекса Бельгии, статью 1425 гражданского кодекса Квебека 1994; статью 2045 гражданского кодекса Луизианы.

[14] Смотрите, например, дело The Diana Prosperity [1976] 1 W.L.R. 989 at p. 996, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621 at p. 625 (H.L.); Дело Investors Compensation Scheme Ltd. v. West Bromwich Building Society [1998] 1 W.L.R. 896 at pp. 911-912 (H.L.), ссылающееся на странице 912 на “…значение которое документ передал бы разумному лицу, имеющему понятие о всей подоплеке сделки, доступной сторонам в момент заключения контракта”. Также смотрите Lewison, 2 Ed., 1997, para. 1.05 at pp. 8-13; Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-043 at p. 604. В отношении Соединенных Штатов смотрите, Farnsworth, 3 Ed. 1999, para. 7.9 at pp. 465-466.

[15] Смотрите Mazeaud, Lecons de Droit Civil, 9 Ed., t.2, vol.1, Paris, 1998, para. 344 at pp. 334-335 and para. 357 at p. 343. Приверженность цивилистов к субъективному намерению отражает теорию автономии воли сторон договора, лежащую в основе контрактных обязательств в гражданском праве. Смотрите статью 1108 гражданского кодекса Франции; статьи 1385-1386 гражданского кодекса Квебека (1994); статью 1927 гражданского кодекса Луизианы. Смотрите также Tetley, “Mixed Jurisdictions: Common Law vs. Civil Law (Codified and Uncodified)” (Part II) 1999-4 Unif. L. Rev. 877 at p.88, reprinted (2000) 60 La. L. Rev. 677 at p. 746.

[16] Lewison, 2 Ed., 1997, para. 1.03 at pp. 4-6; Chitty on Contracts, 28 Ed., vol.1, 1999, para. 12-043 at p. 604. Смотрите также дело The Peonia [1991] 1 Lloyd’s Rep. 100 at p. 103 (C.A.); Дело Melanesian Mission Trust Board v. Australian Mutual Provident Society [1997] 1 N.Z.L.R. 391 at p. 394 (P.C.). Слова, как правило, воспринимаются по их натуральному или обычному значению, если только не присутствует признак того, что слову придается особый смысл, или оно является техническим термином. Смотрите Chitty on Contracts, supra, para. 12-050 at p. 607. В отношении Соединенных Штатов смотрите Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.10 at p. 469. Смотрите также статью 2047 гражданского кодекса Луизианы, предусматривающую, в определенной части, что «Профессиональным и техническим терминам должно придаваться их техническое значение, когда в контракт вовлечены технические вопросы».

[17] Дело The Nerano [1996] 1 Lloyd’s Rep. 1 at p. 4 (C.A.).

[18] В деле Elderslie Steamship Company Limited v. Borthwick [1905] A.C. 93 at p. 96 (H.L.), Лорд – канцлер Earl of Halsbury сказал: “каждая часть этого контракта должна читаться таким образом, чтобы, если это возможно, приводить в исполнение весь контракт.” Смотрите также дело Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 at p. 357 (H.L. per Lord Halsbury L.C.); дело G.R. Renton & Co. Ltd. v. Palmyra Trading Corporation of Panama [1957] A.C. 149 at pp. 163-164, [1956] 2 Lloyd’s Rep. 276 at pp. 386-387 (H.L. per Lord Morton of Henryton); Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-061 at p. 611, и судебное решение, процитированное там; Lewison, 2 Ed., 1997, para. 6.02 at p. 160. Для схожих американских и канадских судебных источников, смотрите: дело Sun-Bar Materials International, Inc. v. American President Lines, Ltd. 1993 AMC 2639 at p. 2643 (N.D. Cal. 1993); дело Can-Am Produce and Trading Ltd. v. The Senator (1996) 112 F.T.R. 255 at p. 259, 1997 AMC 206 at p. 209 (Fed. C. Can.); дело Transatlantic Marine Claims Agency, Inc. v. M/V OOCL Inspiration 137 F.3d 94 at p.103, 1998 AMC 1327 at p. 1337 (2 Cir. 1998); Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.10 at p. 467, и судебные решения, процитированные там. Смотрите также статью 1161 гражданского кодекса Франции, 1161 гражданского кодекса Бельгии; статью 1427 гражданского кодекса Квебека 1994; статью 2050 гражданского кодекса Луизианы.

[19] Дело Prenn v. Simmonds [1971] 1 W.L.R. 1381 at p. 1384 (H.L.); дело The Diana Prosperity [1976] 1 W.L.R. 989 at pp. 995-996, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621 at p. 624 (H.L.), ссылающееся на «фактическую матрицу» контракта. Смотрите также статью 1426 гражданского кодекса Квебека 1994, ссылающуюся, кроме всего прочего, на условия, в которых формировался контракт и на интерпретацию, которая уже была дана контракту сторонами, или, возможно получена от кого-то другого. Смотрите также статью 2053 гражданского кодекса Луизианы, ссылающуюся помимо прочего на поведение сторон и на другие схожие контракты, заключенные сторонами ранее. Также смотрите Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.10 at p. 467.

[20] Смотрите Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-055 at pp. 609-610 and para. 12-130 at p. 641, и на решения судов, там процитированные. В отношении Соединенных Штатов смотрите Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.13 at pp. 483-490, и судебные решения, там процитированные. Смотрите также статьи 1159 и 1160 гражданского кодекса Франции, статьи 1159 и 1160 гражданского кодекса Бельгии; статью 1426 гражданского кодекса Квебека 1994 и статью 2053 гражданского кодекса Луизианы.

[21] Смотрите, как в основном применяется это правило к контрактам в статьях 1162 гражданского кодекса Франции, 1162 гражданского кодекса Бельгии, 1432 гражданского кодекса Квебека 1994 and 2057 гражданского кодекса Луизианы. В английском переводе статья 1432 гражданского кодекса Квебека 1994 звучит так: “In case of doubt, a contract is interpreted in favour of the person who contracted the obligation and against the person who stipulated it. In all cases, it is interpreted in favour of the adhering party or the consumer.”, то есть «В случае сомнения, контракт интерпретируется в пользу лица, взявшего на себя обязательства по нему, и против лица, которое ссылается на контракт. Во всех случаях, контракт интерпретируется в пользу присоединившейся стороны или потребителя». По французскому праву правило contra proferentem, содержащееся в статье 1162 гражданского кодекса не является абсолютно обязательным для судьи. Он может вынести решение в пользу любой из сторон. Ему всегда принадлежит право выбора. (Cour de Cassation, May 10, 1948 Gaz. Pal. 1948.2.41, Bull. civ. 1948, p. 470, No. 137.) Статья 1162 гражданского кодекса будет применяться с большим усилием (avec une rigueur accrue) в случае с контрактом о присоединении. (Cour d’Appel de Colmar, January 25, 1963 Gaz. Pal. 1963.1.277.) Статья 2056 гражданского кодекса Луизианы специально регулирует стандартные формы контрактов. О применении правила contra proferentem в англо–американском контрактном праве, смотрите в основном Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.11 at pp. 473-474. Для Великобритании смотрите Lewison, 2 Ed., 1997, para. 6.07 at pp. 168-174 and para. 11.05 at pp. 316-319; Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1., 1999, para. 12.08 at pp. 619-620.

О делах, где правило contra proferentem применялось при толковании коносаментов, смотрите: дело The Caledonia 157 U.S. 124 at p. 137 (1895); дело Encyclopaedia Britannica Inc. v. S.S. Hong Kong Producer 422 F.2d 7 at p. 15, 1969 AMC 1741 at p. 1752 (2 Cir. 1969); дело Cabot Corp. v. S.S. Mormacsan 441 F.2d 476 at p. 478, 1971 AMC 1130 at p. 1133 (2 Cir. 1971); дело Associated Metals & Minerals v. M/V Visha Shoba 530 F.2d 714 at p. 718 (6 Cir. 1976); дело Antillean Marine Shipping Co. v. La Universal 359 So.2d 516 at p. 517 (D.C. of App., Fla. 1978); дело Atlantic Consolidated Foods Ltd. v. M.S. Doroty [1978] ETL 550 at p. 561 (Fed. C. Can.). Американские суды часто ссылаются на принцип contra proferentem, указывая на то, что коносаменты должны строго толковаться против интересов перевозчика. Смотрите дело Mitsui & Co. Ltd. v. American Export Lines, Inc. 636 F.2d 807 at pp. 822-823, 1981 AMC 331 at p. 354 (2 Cir. 1981); дело West India Industries, Inc. v. Tradex 664 F.2d 946 at p. 951 note 9, 1983 AMC 1992 at p. 1999 note 9 (5 Cir. 1981); дело Allied Chemical International Corp. v. Comphanhia de Navegacao Lloyd Brasileiro 775 F.2d 476 at p. 482, 1986 AMC 826 at p. 832 (2 Cir. 1985), cert. denied 475 U.S. 1099, 1986 AMC 2700 (1986); дело Interocean S.S. Corp. v. New Orleans Cold Storage and Warehouse Co. 865 F.2d 699 at p. 703, 1989 AMC 1250 at p. 1254 (5 Cir. 1989); дело C-Art, Ltd. v. Hong Kong Islands Line America, S.A. 940 F.2d 530 at p. 532, 1991 AMC 2888 at p. 2890 (9 Cir. 1991), cert. denied 503 U.S. 1005, 1992 AMC 2701 (1992); дело EF Operating Corp. v. American Buildings 993 F.2d 1046 at p. 1050 (3 Cir. 1993); дело All Pacific Trading, Inc. v. M/V Hanjin Yosu 7 F.3d 1427 at p. 1431, 1994 AMC 3565 at p. 370 (9 Cir. 1993); дело Fox and Associates, Inc. v. M/V Hanjin Yokohama 977 F. Supp. 1022 at p 1030, 1998 AMC 1090 at pp. 1099-1100 ( C.D. Cal. 1997). О решениях, в которых не применялось правило contra proferentem , из-за того, что коносамент не был признан двусмысленным, смотрите, например дело Institute of London Underwriters v. Sea-Land Services, Inc. 881 F.2d 761 at p. 767, 1989 AMC 2516 at p. 2525 (9 Cir. 1989); дело Tokio Marine v. Nippon Express 2000 AMC 810 at p. 815 (C.D. Cal. 2000).

[22] (1992) 47 F.T.R. 149 at p. 156 (Fed. C. Can.).

[23] Контракт присоединения очень похож на трамвайный билет, автобусный талон, или жетон о сданной в гардероб вещи. Стороны ничего не добавляют к имеющейся форме. Стандартная форма контракта, с другой стороны, требует, чтобы некоторые детали были внесены в форму, как, например, в коносамент необходимо внести название судна, описание груза и рейс. Этим различием иногда пренебрегают, к сожалению, в судебных решениях, приравнивая коносамент к договору присоединения. Смотрите, например дело Allied Chemical International Corp. v. Companhia de Navegacao Lloyd Brasileiro 775 F.2d 476 at p. 482, 1986 AMC 826 at 832 (2 Cir. 1985): “…коносаменты являются договором присоединения и, в таком случае, строго трактуются против перевозчика;” Дело Crowley American Transport, Inc. v. Richard Sewing Machine Corp. 1997 AMC 1798 at p. 1802 (S.D. Fla. 1996): “Термины и условия коносамента являются условиями присоединения, поскольку они являются стандартной частью контракта между сторонами, и не подлежат изменению по согласованию сторон.”

[24] Смотрите например дело The Caledonia 157 U.S. 124 at p. 137 (1895); дело Navieros Oceanikos, S.A. v. S.T. Mobil Trader 554 F.2d 43 at p. 47, 1977 AMC 739 at p. 746 (2 Cir. 1977); дело Vistar S.A. v. M/V Sea Land Express 792 F.2d 469 at p. 471, 1986 AMC 2382 at p. 2384 (5 Cir. 1986).

[25] 313 F. Supp. 1373 at p. 1380, 1970 AMC 1310 at p. 1322, [1970] 1 Lloyd’s Rep. 527 at p. 534 (E.D. N.Y. 1970).

[26] Дело Alcoa S.S. Co. v. U.S. 80 F. Supp. 158 at p. 161, 1948 AMC 1421 at p. 14301 (S.D. N.Y. 1948): “Правительство (грузоотправитель) подготовило свою форму коносамента. Если она не четкая или двусмысленная, то это не является виной истца (судовладельца). Если форма допускает более чем одну интерпретацию, то истец имеет право ссылаться на более выгодную для него интерпретацию.”

[27] Смотрите, например дело Daval Steel v. M/V Acadia Forest 683 F. Supp. 444 at p. 447, 1988 AMC 1669 at p. 1672 (S.D. N.Y. 1988); дело A.T.I.C.A.M. v. Cast Europe (1983) Ltd. 662 F. Supp. 1443 at p. 1449, 1988 AMC 305 at p. 313 (N.D. Ill. 1987); дело Francosteel v. M/V Deppe Europe 1990 AMC 2962 at p. 2967 (S.D. N.Y. 1990); дело Associated Metals & Minerals Corp.v. M/V Arktis Sky 1991 AMC 1499 at p. 1507 (S.D. N.Y. 1991), решение в упрощенном судопроизводстве в пользу ответчика, 1992 AMC 1217 (S.D. N.Y. 1992), пересмотренное по другим основаниям, 978 F.2d 47, 1993 AMC 509 (2 Cir. 1992); дело Associated Metals v. M/V Star Skarven 1995 AMC 505 at pp. 515-516 (S.D. Fla. 1994); дело J.C.B. Sales Ltd. v. M/V Seijin 921 F. Supp. 1168 at p. 1172, 1996 AMC 1507 at p. 1514, aff’d 124 F.3d 132, 1997 AMC 2705 (2 Cir. 1997). Но смотрите также дело Francosteel v. M/V Kapetan Andreas G 1993 AMC 1924 at p. 1928 note 3 (S.D. N.Y. 1993), где Суд отказался интерпретировать двусмысленный коносамент против его составителя, так как обе стороны были «сведущими в бизнесе структурами» и их позиции на рынке не сильно отличались ”.

[28] Смотрите например дело Rutter v. Palmer [1922] 2 K.B. 87 at p. 92 (C.A.); Foreman & Ellams Ltd. v. Federal Steam Navigation Co. (1928) 30 Ll. L. Rep. 52 at p. 59, [1928] 2 K.B. 424 at p. 439, где судья Wright сказал: “Оговорка о небрежности или об исключении ответственности в Законе, как и в контракте, должны, я думаю, строго интерпретироваться ” В деле Motis Exports Ltd. v. Dampskibsselskabet AF 1912 Aktieselskab [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211 at p. 216 (C.A.), судья Stuart-Smith сказал: “Я также согласен с Судьей, что даже если язык использован подходящий, чтобы защитить это дело, это толкование все равно не должно быть одобрено, так как оно подразумевает освобождение от исполнения обязательств имеющих характер фундаментальной важности. В вопросе толкования суды склоняются к тому, чтобы выступать против такого результата, если адекватный смысл может быть придан оговорке” Смотрите также W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988, Chap. 3, “Interpretation and Construction of the Rules” at sect. VII, и как правило там же Chap. 39, “Limitation, Non-Responsibility and Disclaimer Clauses”.

[29] Доктрина «существенного нарушения», понимаемая, как правило, в материальном праве, была отвергнута в Англии Палатой Лордов в деле Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd. [1980] A.C. 827, [1980] 1 Lloyd’s Rep. 545 (H.L.), в пользу рассмотрения «существенного нарушения» как простого принципа толкования. Смотрите в основном Lewison, 2 Ed., 1997, para. 11.11 at pp. 328-331. Другие страны Британского Содружества последовали мнению Палаты Лордов. К примеру, в Австралии Высокий Суд в деле Darlington Futures Limited v. Delco Australia Proprietary Limited (1986) 161 C.L.R. 500, решил, что:“…интерпретация оговорки об исключении ответственности должна определяться путем толкования оговорки в соответствии с ее обычным и естественным значением, в свете всего контракта, придавая таким образом вес смыслу оговорки, включая природу и цель контракта, а также, где уместно, истолковывая оговорку по правилу contra proferentem, в случае ее двусмысленности.” (ibid., p. 510). В деле Nissho Iwai Australia Limited v. Malaysian International Shipping Corporation, Berhad (1989) 167 C.L.R. 219, Высокий Суд применил этот подход к толкованию оговорок об исключении ответственности в коносаментах. В Канаде смотрите дело ITO-International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc. (The Buenos Aires Maru) [1986] 1 S.C.R. 752 at p. 799, 1986 AMC 2580 at p. 2619. Смотрите в основном W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988, Chap. 5: “Fundamental Breach, Deviation, Quasi-Deviation and Rupture of the Contract”.

[30] [1952] A.C. 192 at p. 208 (P.C.). Смотрите в основном Lewison, 2 Ed., 1997, para. 11.06 at pp. 319-320.

[31] Яркое словечко “bite” в этом контексте можно найти в нескольких судебных решениях (в основном английских) по поводу оговорок об исключении ответственности, к примеру, в деле The Raphael [1982] 2 Lloyd’s Rep. 42 at p. 49 (C.A.), процитированном Верховным Судом Канады в деле The Buenos Aires Maru, supra, [1986] 1 S.C.R. at p. 797, 1986 AMC at p. 2617.
>
[32] О решениях, где применялись три теста из дела Canada Steamship Lines v. The King, смотрите дело ITO-International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc. [1986] 1 S.C.R. 752, 1986 AMC 2580; дело Upper Lakes Shipping Ltd. v. St. Lawrence Cement Inc. (1992) 89 D.L.R. (4th) 722 (Ont. C.A.); дело Mackay v. Scott Packing & Warehousing (Canada) Ltd. [1996] 2 F.C. 36 (Fed. C.A.);дело Belships (Far East) Shipping (Pte.) Ltd. v. Canadian Pacific Forest Products Limited – Tahsis Pacific Region 1999 AMC 2606 (Fed. C.A.). В отношении Англии, смотрите, в частности дело The Raphael [1982] 2 Lloyd’s Rep. 42 (C.A.), цитирующее различные ранее принятые решения английских судов, в особенности Alderslaide v. Hendon Laundry, Ltd. [1945] K.B. 189 (C.A.).

[33] Cour d’Appel d’Aix, May 28, 1991 (The Norasia-Pearl), Revue Scapel 1991, 101; комментарии P. Bonassies, DMF 1993, no. 93 at pp. 156-157.

[34] Дело Burdines Inc. v. Pan-Atlantic S.S. Corp. 199 F.2d 571 at p. 573, 1952 AMC 1942 at p. 1944 (5 Cir. 1952): “Это признанное основное правило, когда контракт частично напечатан и частично написан, то написанный текст превалирует. Это правило распространяется и на оттиски печатей, признавая их способом написания текста”. Парамаунт оговорка из Гаагских Правил, в виде оттиска, была приложена поверх напечатанного текста оговорки о двух летнем сроке для подачи исков, и было вынесено решение, что применяется оговорка из Гаагских Правил об однолетнем сроке для обращения с иском. (Процитировано с подтверждением в деле Antillean Marine Shipping Co. v. La Universal 359 So.2d 516 at p. 518 (D.C. of App., Fla. 1978).) В деле The Steel Inventor 35 F. Supp. 986, 1941 AMC 169 (D. Md. 1940), парамаунт оговорка о преимуществе американского закона, нанесенная на лицевую часть коносамента, была признана превалирующей над индийской парамаунт оговоркой, размещенной среди других напечатанных оговорок. Смотрите также дело Hof van Beroep te Brussel, February 10, 1966, [1966] ETL 432, где специальные условия, нанесенные оттиском печати на коносамент, после того, как стороны пришли к согласию по основным условиям, были признаны Бельгийским Апелляционным Судом превалирующими над напечатанными оговорками; В деле B. Elliott (Canada) Ltd. v. John T. Clark & Son of Maryland, Inc. 704 F.2d 1305 at p. 1308, 1983 AMC 1742 at p. 1745 (4 Cir. 1983) (условие о доставке «пирс к пирсу» отображенное оттиском на лицевой стороне коносамента признано превалирующим над напечатанной оговоркой, предусматривающей доставку по выгрузке); Дело Crowley American Transport, Inc. v. Richard Sewing Machine Corp.1997 AMC 1798 at p. 1802 (S.D. Fla. 1996) (впечатанное условие на лицевой части коносамента указывающее, что фрахт оплачивается “collect”, то есть по доставке – превалирует над напечатанной оговоркой на обратной стороне коносамента, указывающей, что фрахт подлежит оплате при погрузке), утверждено без дискуссии об этом вопросе, 172 F.3d 781, 1999 AMC 1723 (11 Cir. 1999). Смотрите также дело Finagra v. O.T. Africa Line [1998] 2 Lloyd’s Rep. 622 at p. 629; Дело The Starsin [2000] 1 Lloyd’s Rep. 85 at pp. 89-90. О том, как это правило, в основном, применяется к контрактам смотрите Chitty on Contracts, 28 Ed., vol 1, London, 1999, para. 12-068 at p. 614, и к чартер партиям смотрите дело The Brabant [1967] 1 Q.B. 588, [1965] 2 Lloyd’s Rep. 546; The Voltaz [1997] 1 Lloyd’s Rep. 35 at p. 38 и Tribunal de Commerce de Rouen, December 18, 1957, DMF 1958, 285.

[35] Cour d’Appel de Rouen, January 31, 1980, DMF 1980, 589. Смотрите также A. Vialard, Droit Maritime, P.U.F., Paris, 1997, para. 444 (здесь и далее “Vialard, 1997”).

[36] Дело Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 at p. 358 (H.L. per Lord Halsbury), цитировавшееся судьей McNair в деле The Brabant [1967] 1 Q.B. 588 at p. 601, [1965] 2 Lloyd’s Rep. 546 at p. 553. Смотрите также Lewison, 2 Ed., 1997, para. 8.10 at pp. 250-253.

[37] Дело G.R. Renton & Co. Ltd. v. Palmyra Trading Corporation of Panama [1956] 1 Q.B. 462 at p. 511, [1955] 2 Lloyd’s Rep. 722 at p. 741 (Апелляционный Суд судья Jenkins): “… суд ограничит или изменит противоречащее условие до такой степени, чтобы необходимый эффект был придан имеющейся основной цели и намерению, а в случае полного противоречия, не признает это условие.” Смотрите также решение Палаты Лордов по этому вопросу [1957] A.C. 149 at p. 168, [1956] 2 Lloyd’s Rep. 376 at pp. 389-390 (H.L. per Lord Morton of Henryton), цитирующее дело Margetson & Co. v. Glynn [1892] 1 Q.B. 337 at p. 344 (C.A. per Fry L.J.).

[38] Cour d’Appel de Paris, February 5, 1962, DMF 1962, 345: названия портов погрузки и выгрузки были впечатаны на пишущей машинке в текст, однако, решено, что это не противоречит оговорке, напечатанной типографским способом, которая предоставляет перевозчику право выбрать другие порты захода на протяжении всей регулярной линии. Однако, Суд признал, что как правило, оговорки, допечатанные имеют преимущество над оговорками содержащимися в тексте. Смотрите также дело Kum v. Wah Tat Bank Ltd. [1971] 1 Lloyd’s Rep. 439 at p. 445 (P.C.) (напечатанное условие «не оборотный» на штурманской расписке не противоречило любым вписанным в документ словам. Таким образом, расписка не может считаться оборотным документом, предоставляющим титул собственника). В деле Glebe Island Terminals Pty. Ltd. v. Continental Seagrams Pty. Ltd. (The Antwerpen) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213 (N.S.W. C.A.), четкие и ясно выраженные слова, вписанные в напечатанный текст коносамента, не были приняты во внимание, поскольку они противоречили фактическим обстоятельствам. Суд назвал включение этих слов в текст – «явной ошибкой».

[39] Дело Brown v. Byrne (1854) 3 El. & Bl. 701, 118 E.R. 1304; Смотрите также Parke B. in Hutton v. Warren (1836) 1 M. & W. 466 at p. 475, 150 E.R. 517 at p. 521, процитированное в деле London Export Corp. v. Jubilee Coffee Roasting Co. [1958] 1 Lloyd’s Rep. 367 at p. 374, [1958] 2 All E.R. 411 at p. 418 (C.A.); дело Caterpillar Overseas, S.A. v. Marine Transort, Inc. 900 F.2d 714 at pp. 721-722, 1991 AMC 75 at p. 85 (4 Cir. 1990); дело Berkshire Fashions, Inc. v. M.V. Hakusan II 954 F.2d. 874 at p. 881, 1992 AMC 1171 at p. 1180 (3 Cir. 1992); дело Olympo Transport Company of Puerto Rico, Inc. v. Certain Insurance Companies at the Institute of London Underwriters 103 F.3d 1 at p. 2, 1997 AMC 964 at p. 965 (1 Cir. 1996); дело Konica Business Machines, Inc. v. Vessel Sea-Land Consumer153 F.3d 1076 at p. 1078, 1998 AMC 2705 at p. 2707 (9 Cir. 1998); дело Great American Insurance Companies v. M.V. Romeral 1999 AMC 2542 at pp. 2549-50 (E.D. La. 1998), подтвержденное неопубликованным мнением (No. 98-31164, 5 Cir.1999). Для Великобритании смотрите Lewison, 2 Ed., 1997, para. 5.09 at pp. 138-140 и решения, цитируемые там. В цивилистических юрисдикциях правило такое же. Смотрите статьи 1135 и 1160 гражданского кодекса Франции, статьи 1135 и 1160 гражданского кодекса Бельгии, статью 1426 гражданского кодекса Квебека 1994, и статьи 2053-2055 гражданского кодекса Луизианы. В своей английской версии статья 1426 гражданского кодекса Квебека 1994 гласит: “При интерпретировании контракта, принимаются во внимание условия, в которых он формировался, интерпретация, которую стороны уже давали договору, или, которая была получена от других лиц, а также, имеющиеся обыкновения.” Смотрите также Mazeaud, Leçons de Droit Civil, t. 2, vol. 1, 9 Ed., Paris, 1998, para. 349 at p. 337 and P.-A. Crépeau, “Le Contenu Obligationnel d’un Contrat” (1965) 43 Can. Bar Rev. 1 at pp. 26-27.

[40] Дело Marcelino Gonzalez y Cia v. James Nourse Ltd. (1935) 53 Ll. L. Rep. 151 at p. 154, [1936] 1 K.B. 565 at p. 573: “В том случае, если существует обычай в порту, то коносамент всегда трактуется, как составленный с учетом этого обычая, и, если только в коносаменте прямо не предусмотрено исключение этого обычая, то выгрузка в соответствии с таким обычаем не раз признавалась надлежащей выгрузкой, соответствующей контракту”. Так Суд признал надлежащей выгрузку в порту Гавана в лихтеры, хотя судно могло выгрузиться у причала.

[41] Дело Kum v. Wah Tat Bank Ltd. [1971] 1 Lloyd’s Rep. 439 at p. 445 (P.C.): “Имеется четкое и ясное правило, что обычай не принимается во внимание при противоречии тексту документа.” В этом деле, несмотря на то, что было установлено, что штурманские расписки, по обычаю, признаются оборотными документами с правом на титул, равноценными коносаментам, в торговле между Сараваком и Сингапуром, обычай не может превратить такую расписку с пометкой «не оборотный» – в оборотный документ.

>
[42] В деле Konica Business Machines, Inc. v. Vessel Sea-Land Consumer 153 F.3d 1076 at p. 1078, 1998 AMC 2705 at p. 2707 (9 Cir. 1998), суд решил, что несмотря на то, что исторически принято считать чистый коносамент означающий хранение груза под крышками трюмов, это правило не применяется к перевозке контейнеров, коль скоро, имеется признанный всеми обычай перевозить контейнеры на крышках трюмов. Смотрите также дело Alternative Glass Supplies v. M/V Nomzi 1999 AMC 1080 at p. 1086 (S.D. N.Y. 1999); дело Deltamax Freight System v. M/V Aristotelis 1999 AMC 1789 at pp. 1795-1796 (C.D. Cal. 1998). Но должно ли это изменить четкие положения закона, или практику Верховного Суда? Смотрите также W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988, Chapter 34 on “Deck Cargo”.

[43] Дело SPM Corporation v. M.V. Ming Moon 965 F.2d 1297 at p. 1304, 1992 AMC 2409 at pp. 2418-2419 (3 Cir. 1992); Дело Comfort A. Anyangwe v. Nedlloyd Lines 909 F. Supp. 315 at p. 321, 1996 AMC 1083 at p. 1089 (D. Md 1995).

[44] Смотрите, например дело Constable v. National Steamshp Co. 154 U.S. 51 at p. 63 (1894); Дело Tan Hi v. United States 94 F. Supp. 432 at p. 435, 1951 AMC 127 at p. 131 (N.D. Cal. 1951); Дело Tapco Nigeria, Ltd. v. M/V Westwind 702 F.2d 1252 at p. 1256 (5 Cir. 1983) (цитирование в деле Allstate Ins. Co. v. Imparca Lines 646 F.2d 166 at p. 168, 1982 AMC 423 at p. 427 (5 Cir. 1981)); Дело Capital Converting Equipment, Inc. v. LEP Transport, Inc. 965 F.2d 391 at p. 395, 1993 AMC 1609 at p. 1615 (7 Cir. 1992); Дело Independent Machinery, Inc. v. Kuehne & Nagel, Inc. 867 F. Supp. 752 at pp. 764-765 (N.D. Ill. 1994); Дело U.N./F.A.O. World Food Programme v. M.V. Tay 138 F.3d. 197 at p. 200, 1998 AMC 2729 at p. 2732 (5 Cir. 1998) (интерпретирующее инкорпорацию американского закона КОГСА в транспортную накладную); Дело Servicios Expo-Arma, C.A. v. Industrial Maritime Carriers, Inc. 135 F.3d 984 at p. 993, 1998 AMC 1453 at p. 1465 (5 Cir. 1998); Дело Ace Bag & Burlap Co, Inc. v. Sea-Land Service, Inc. 40 F.Supp.2d 233 at pp. 237-238, 1999 AMC 837 at pp. 841-843 (D. N.J. 1998); Дело Rothfos Corp.v. M/V Nuevo Leon 2000 AMC 2054 at p. 2060, note 15 (S.D. Tex. 2000); Дело Pacific Tall Ships Co. v. Kuehne & Nagel Inc. 102 F.3d. 923 at p. 924, 2000 AMC 879 at p. 880 (N.D. Ill. 2000) and 94 F.3d 928 at p. 934 (N.D. Ill. 2000).

[45] Смотрите Европейский Суд, March 16, 1999, (Trasporti Castelletti), DMF 2000, 11, обзоры Ph. Delebecque. Смотрите также Cour d’Appel d’Aix, January 11, 1990, Bulletin des Transports 1991, 140 (коносамент, составленный на английском языке, подтвержден во Франции, не смотря на внутренний закон использования французского языка, так как английский язык традиционно используется в международных контрактах).

[46] Смотрите например дело Carman Tool & Abrasives, Inc. v. Evergreen Lines 871 F.2d 897 at p. 901 note 10, 1989 AMC 913 at p. 918 note 10 (9 Cir. 1989); Дело Institute of London Underwriters v. Sea-Land Service, Inc. 881 F.2d 761 at p. 766, 1989 AMC 2516 at p. 2522 (9 Cir. 1989); Дело Caterpillar Overseas, S.A. v. Marine Transport, Inc. 900 F.2d 714 at p. 719, 1991 AMC 75 at p. 83 (4 Cir. 1990); Дело Travelers Indemnity Co. v. Vessel Sam Houston 26 F.3d 895 at p. 899, 1994 AMC 2162 at p. 2167 (9 Cir. 1994); Дело Royal Ins. Co. v. Sea-Land Service, Inc. 50 F.3d 723 at p. 727, 1995 AMC 1189 at p. 1192 (9 Cir. 1995); Дело Steel Warehouse Co., Inc. v. Abalone Shipping Ltd. of Nicosai 141 F.3d 234 at p. 237, 1998 AMC 2054 at p. 2057 (5 Cir. 1998).

[47] На это было указано Лордом Buckmaster в деле Frenkel v. MacAndrews & Co. (1929) 33 Ll. L. Rep. 191 at p. 193, [1929] A.C. 545 at p. 549 (H.L.), когда коносамент признал получение груза в Малаге «с доставкой в Ливерпуль». Палата Лордов указала, что традиционно существуют два пути , один из которых проходит через Леванте, и агенты грузоотправителя знали, что судно должно было идти через Леванте, что означает, что путь через Леванте соответствовал контракту. Смотрите также дело International Drilling Co. v. M/V Doriefs 291 F. Supp. 479 at p. 483, 1969 AMC 119 at pp. 122-123 (S.D. Texas 1968) и дело Isthmian Steamship Co. v. California Spray-Chem. Corp. 300 F.2d 41 at p. 44, 1962 AMC 1474 at p. 1477 (9 Cir. 1962), где было вынесено решение, что: “оценивая положения коносамента, необходимо принять во внимание условия и обстоятельства, которые, как доказано, были известны сторонам и ожидаемы ими.” Смотрите также дело Jian Sheng Co. v. Great Tempo S.A. [1998] 3 F.C. 418 at p. 432 (Fed. C.A.), заявление на подачу апелляционной жалобы отклонено без возмещения судебных расходов, без наличия причин, December 10, 1998, [1998] S.C.C.A. No. 287 (Supr. C. of Can.).

[48] Дело Reardon Smith Line v. Hansen-Tangen (The Diana Prosperity) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621 at p. 624, [1976] 3 All E.R. 570 at p. 574 (H.L.). Далее в том же судебном решении, Лорд Wilberforce, после перечисления списка дел, касающихся интерпретации термина “surrounding circumstances”, произнес следующее предположение (Lloyd’s Rep. at p. 625, All E.R. at p. 575): “Я полагаю, что все ваши светлости говорят, одно и то же, но разными словами. Суд должен мысленно поставить себя на место сторон, в те фактические обстоятельства, в которых они пребывали.” В деле M.B. Pyramid Sound M.V. v. Briese Schiffahrts G.M.B.H. and Co. K.G. M.S. ‘Sim’ and Latvian Shipping Association Ltd. (The Ines) [1995] 2 Lloyd’s Rep. 144 at p. 149, судья Clarke сказал: “…для того, чтобы установить, кто в действительности был стороной в договоре, необходимо исследовать весь документ и, по настоящему, проанализировать весь контекст, существовавший в момент его создания.” Смотрите также дело The Flecha [1999] 1 Lloyd’s Rep. 612 at p. 618,настаивающее на необходимости рассматривать коносамент с точки зрения целого и «самого широкого контекста», в установлении вопроса о том, чей это был коносамент, судовладельцев или фрахтователей.

[49] 885 F.Supp. 86 at p. 88, 1995 AMC 2327 at p. 2331 (S.D.N.Y. 1995).

[50] (1879) 5 Q.B. 38 at p. 41.

[51] (1922) 13 Ll. L. Rep. 513 at p. 517, [1923] 1 K.B. 420 at p. 441 (C.A.).

[52] Дело Wilson v. Cie des Messageries Maritimes [1954] 1 Lloyd’s Rep. 229 at p. 235, (1954) 54 State Reports (N.S.W.) 258 at p. 263. Признавая, что условия на обратной стороне коносамента, из-за размера шрифта и цвета бумаги, практически являются «плохим примером неудобочитаемых оговорок в контракте», суд отметил, однако, что на лицевой стороне коносамента большим, ясным и читаемым шрифтом даны ссылки на оговорки и условия, размещенные на обратной стороне.

[53] May 30, 1983, [1984] ETL 217. Смотрите также Tribunal de Commerce de Marseille, Oct. 15, 1976, DMF 1977, 295 at p. 296 где оговорка о юрисдикции, напечатанная на коносаменте, была признанной недействительной, поскольку она была «почти полностью нечитаемой». В деле The Iran Vojdan [1984] 2 Lloyd’s Rep. 380,суд признал, что в соответствии с применимым немецким правом, оговорка об исключительной подсудности должна быть признана недействительной, потому, что условия, изложенные в ней, были нечитаемыми.

[54] Дело Encyclopaedia Britannica v. S. S. Hong Kong Producer 422 F.2d 7, 1969 AMC 1741 (2 Cir. 1969); Дело Nemeth v. General S.S. Corp. 694 F.2d 609, 1983 AMC 885 (9 Cir. 1982); Дело Calmaquip Eng. West Hemisphere v. West Coast Carriers 650 F.2d 633, 1984 AMC 839 (5 Cir. 1981); Дело Allstate Ins. Co. v. Int’l. Shipping Corp. 703 F.2d 497, 1985 AMC 760 (11 Cir. 1983); Смотрите однако дело EM Chemicals v. Sloman Najade 1987 AMC 1689 (S.D. N.Y. 1987), где суд посчитал, что не важно, что длинная форма океанского коносамента перевозчика напечатана мелким шрифтом, поскольку, его краткая форма содержала ясно читаемое условие об ограничении ответственности за упаковку КОГСА. В деле Mori Seiki USA, Inc. v. M.V. Alligator Triumph 990 F.2d 444 at p. 449, 1993 AMC 1521 at 1527 (9 Cir. 1993), Суд утвердил в качестве стандарта читаемости размер шрифта, видимый невооруженным глазом. В деле Cour d’Appel de Rennes, September 26, 1990, DMF 1993, 309, Суд признал оговорку “imprimée en caractères minuscules, difficilement déchiffrables à l’oeil nu” (перевод: напечатанную мелким шрифтом, трудным для прочтения обыкновенным зрением) не подлежащей применению. Смотрите также P. Bonassies “Le droit positif français en 1993” DMF 1994, 174 at para. 79.

[55] В деле P.S. Chellaram & Co. Ltd. v. China Ocean Shipping Co. (The Zhi Jiang Kau) [1991] 1 Lloyd’s Rep. 493 (N.S.W. C.A.), к примеру, Kirby P. объяснил, что даже при увеличении копии коносамента, «шрифт был трудно читаемым. Легкая бумага, на которой напечатаны условия, позволила жирным буквам на лицевой стороне документа, проступить на обратной стороне, почти полностью затушевав находившиеся на обратной стороне некоторые положения.” (ibid., at p. 520). Он, однако, отказался не признать оговорки, поскольку они формируют часть стандартной формы коносамента. Владельцы груза раньше получали такие же коносаменты от грузоотправителей и не высказывали жалоб. На лицевой стороне коносамента имеется четкая ссылка на действующие условия. Таким образом, если бы грузовладельцы действительно этого хотели, они могли потребовать от грузоотправителя предоставления четкой копии коносамента. Смотрите, в целом, Lewison, 2 Ed., 1997, para. 4.12 at p. 113 и para. 8.11 at p. 253 и решения английских судов, цитируемые там. Смотрите также Insurance Co. of North America v. M/V Ocean Lynx 901 F.2d. 934 at p. 938, 1991 AMC 64 at pp. 70-71 (11 Cir. 1990), решение, где оговорка, которую суд первой инстанции признал читаемой только с использованием увеличительного стекла, было тем не менее подтверждено, поскольку грузоотправитель множество раз взаимодействовал с перевозчиком, и в его руках было множество копий коносаментов, позволяющих при необходимости ознакомиться с ними. Похожее de facto признание оговорок напечатанных мелким шрифтом существует во Франции. Смотрите A. Vialard, 1997, para. 444.

[56] Смотрите к примеру Sumitomo Corp. of America v. M/V Saint Venture 683 F.Supp. 1361 at p. 1369 (M.D. Fla. 1988); Дело Plywood Panels, Inc. v. M/V Sun Valley 804 F.Supp. 804 at pp. 809-811, 1993 AMC 516 at p 526 (E.D. Va.. 1992), подтвержденное 4 F.3d 986, 1994 AMC 304 (4 Cir. 1994), где мелкий шрифт оговорки об ответственности за ржавчину (“Rust Clause”), в первом деле, и оговорки об ответственности за состояние пиломатериалов (“Lumber Clause”), во втором деле, явился одной из двух причин для отмены оговорок.

[57] Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-085 at p. 621. Смотрите также Lewison, 2 Ed., 1997, para. 6.11 at p. 179: “Если будет установлено, что вещи, описываемые определенными словами, имеют некоторую общую характеристику, объединяющую их в род, то основные слова, следующие за ними, должны ограничиваться вещами этого рода.” Это правило толкования зависит от «предположительного намерения автора документа, о том, что основные слова были использованы для того, чтобы исключить случайное упущение вещей указанного рода, но не для того, чтобы расширить понятие до объектов, абсолютно другого качества.” (Chitty on Contracts, ibid.). Смотрите также United States v. Powell 423 U.S. 87 at p. 91 (1975), цитирующее дело Gooch v. United States 297 U.S. 124 at p. 128 (1936), указывающее, что правило ejusdem generis служит как инструментарий для установления корректного значения слов, когда имеется неопределенность. Обычно это ограничивает основные термины, следующие за специфическими терминами, кругом вещей, схожих своей спецификой.”

[58] [1931] 2 K.B. 48, (1931) 39 Ll. L. Rep. 101 (C.A.).

[59] Ibid., K.B. at p. 58, Ll. L. Rep. at p. 106.

[60] Ibid. K.B. at pp. 67-68, Ll. L. Rep. at p. 110. Смотрите также судью Slesser, который указал: “… что высадка на берег этих двух мужчин для их удобства, и удобства судовладельца, не была заходом для бункеровки или для другой похожей причины.” (ibid., K.B. at p. 76, Ll. L. Rep. at p. 114.).

[61] Смотрите Rainbow Navigation, Inc. v. U.S. 741 F. Supp. 171 at p. 188, 1990 AMC 1828 at p. 1852 (D. N.J. 1990), где перевозчик не смог возместить экстра расходы из-за забастовки в порту выгрузки по специальной оговорке в коносаменте, когда судно не может выгружаться из-за забастовки или остановки работ. Не получив права возмещения своих расходов по этой специальной оговорке о забастовке, перевозчик по правилу ejusdem generic не имеет права на возмещение своих экстра расходов по более общей оговорке в коносаменте о любой ситуации, при которой не возможна выгрузка.

[62] [1998] 2 Lloyd’s Rep. 337 at p. 346, 1998 AMC 1050 at p 1063 (H.L. per Lord Steyn). Хотя в решении суда дана интерпретация статьи 4(6) Гаагских Правил, а не оговорки в коносаменте, принцип, использующий правило ejusdem generic также применим и к оговоркам в коносаментах.

—————————————————————————————————————

Seven Rules of Interpretation (Construction) of Bills of Lading
(published in Liber Amicorum Robert Wijffels, Antwerp, 2001, at pp. 359-379)

Prof. William Tetley, Q.C.*

INDEX
Preface – Homage to Robert J. Wjffels

I. Introduction – Construction/Interpretation

II. Seven Rules of Interpretation (Construction)

1) First rule – “contra proferentem” 2) Second rule – strict construction of exception clauses *3) Third rule – precedence of handwritten over printed words* 4) Fourth rule – custom and usage 5) Fifth rule – surrounding circumstances 6) Sixth rule – small-print clauses 7) Seventh rule – “ejusdem generis”

III. Conclusion

SEVEN RULES OF INTERPRETATION (CONSTRUCTION) OF BILLS OF LADING

Prof. William Tetley, Q.C.*

Preface – Homage to Robert J. Wijffels
An article which deals with the civil law, the common law and maritime law is especially fitting in a book in homage to Robert J. Wijffels, because his practice of law, as well as his writings and scholarship, cross all national borders.

Robert Wijffels is above all an internationalist, as his beloved series of international law reports, “European Transport Law”, testifies. In fact, “ETL”, as it is widely and affectionately known, has headnotes in five languages and case reports in many languages and from many countries. Canadian cases often appear in the reports, as well as obscure and often ignored decisions, which Wijffels wisely decides to publish. ETL is eclectic, because it deals with all transport law – maritime, air, road and rail—and besides the reported judgments, many important articles also appear in its pages. There is nothing else like it. We in Canada, like persons from all around the world, are indebted deeply to Bob for what he has done for international law and its uniformity. I am particularly indebted to Bob for his kindnesses and generosity over the years. “Friends are the masterpieces of nature” and Bob Wijffels is a masterpiece, and an international one, with friends and admirers from all over.

I. Introduction – Construction/Interpretation

Bills of lading should be construed or interpreted [1] (the civil law term) by the courts in the same manner as any other contract. [2] Nevertheless, some of the numerous rules of interpretation used in construing written documents are especially pertinent to bills of lading. The following seven rules are frequently encountered in Hague and Hague/Visby Rules cases and are therefore very appropriate to contracts of carriage of goods by sea. They are applicable as well to other contracts.

There is, however, a preliminary fundamental principle to be borne in mind ‑ the seven rules only apply if the bill of lading is ambiguous. [3] Ambiguity in a contract has been defined in an American decision as involving language which is:

“capable of more than one meaning when viewed objectively by a reasonably intelligent person who has examined the context of the entire integrated agreement and who is cognizant of the customs, practices, usages and terminology as generally understood in the particular trade or business.” [4]

Conversely, however: “Contractual language is unambiguous when it has a definite and precise meaning, unattended by any danger of misconception in the purport of the [contract] itself, and concerning which there is no reasonable basis for a difference of opinion.” [5] Traditionally, in the common law, two types of ambiguity have been identified: “patent ambiguity”, resulting from the language of the contract; and “latent ambiguity”, which becomes apparent when the language is applied to a factual situation. [6]

To the question of knowing what is ambiguous and what is not, the House of Lords, in Higgins v. Dawson, [7] held that mere difficulty of construction is not ambiguity and that a document is only ambiguous when, after full consideration, it is determined judicially that no interpretation can be given to it.

It should be remembered that courts construe bills of lading in the same manner as they do other contracts. [8] Courts try to give a natural construction of the whole bill of lading, [9] and they try to give a meaningful effect to every individual clause it contains. [10] Of course, because the bill of lading is not in itself the contract of carriage, but only the best evidence of it, [11] when construing the contract of carriage between the shipper (or consignee) and the carrier, “it may be necessary to inquire what the actual contract between them was; merely to look at the bill of lading may not in all cases suffice”. [12]

In all cases, judges strive to interpret contracts according to the common intention of the parties to it. [13] In common law jurisdictions, common intention is determined according to an objective standard: what a reasonable person would have intended if he had been in the position of the actual parties to the contract at the time of contracting. [14] In civil law countries, on the other hand, common intention is understood subjectively, as what the parties to the contract at hand really intended, but did not express clearly, when they concluded their agreement. [15] The common intention is determined first and foremost by the words used by the parties, [16] read in the context of the contract as a whole [17] and its object, [18] in the light of surrounding circumstances, [19] and taking account, where applicable, of pertinent customs and trade usages. [20]

II. Seven Rules of Interpretation (Construction)

1) First rule – “contra proferentem”

In the case of doubt, a contract is construed against the interest of the author of the contract. [21] Thus, Strayer J. in Ontario Bus Lines v. The Federal Calumet, [22] noted that because “the defendants drafted this bill of lading any inconsistency between paragraph 3 and paragraph 18 must be interpreted against them and in favour of the plaintiff.” In particular, a bill of lading, being a standard form contract [23] printed by the carrier, is normally interpreted against the carrier. [24] Thus in Mormaclynx (Leather’s Best v. S.S. Mormaclynx), [25] Judd D.J. held that: “A bill of lading, as a contract of adhesion is construed strictly against the carrier.” In the relatively unusual situation, however, where the shipper uses his own form of bill of lading, the interpretation is against the shipper. [26] The contra proferentem rule has often been applied in bill of lading cases, notably in American decisions, where the court has had to decide whether to give effect to the $500. U.S. package limitation of COGSA or to the more generous package/kilo limitations of the Hague/Visby Rules of the country of shipment. [27]

2) Second rule – strict construction of exception clauses

Exception clauses in bills of lading are to be strictly construed. A negligence or exception clause in a contract, as in a statute, should be strictly construed. [28] The plain meaning of the exemption, the nature and object of the contract read as a whole, and the surrounding circumstances can all be taken into account in construing such clauses. [29] In the United Kingdom and Canada, the strict enforcement of exemption and limitation clauses in bills of lading is particularly evident in the approach of courts to clauses which purport to relieve the carrier or stevedores from liability for their own negligence and that of their servants and agents. The courts apply three tests laid down by the Privy Council in Canada Steamship Lines Ltd. v. The King. [30] Under those tests, if negligence is not expressly stated as being a ground of exemption in the clause in question but the clause, reasonably interpreted, is wide enough to extend to negligence, the exemption will only relieve the defendant from liability for negligence if the court is satisfied that there is no other non-fanciful ground of liability on which the clause could reasonably bite. [31] The decision will then give effect to the clause, on the basis that excusing the carrier from liability from negligence must have been within the reasonable contemplation of the parties when they included the clause in their contract. [32]

France similarly interprets non-responsibility clauses and limitation clauses in bills of lading restrictively. [33]

3) Third rule – precedence of handwritten over printed words

Handwritten or typewritten clauses in a bill of lading take precedence over printed clauses. [34] This for two reasons: written clauses are posterior to printed clauses, [35] and, secondly, written words are the immediate language selected by the parties themselves to express their meaning, while the printed words are a general formula applicable to all parties who may use the bill of lading form. [36] Where the rule applies, the special clause will override the printed clause to the extent of the inconsistency. [37] The special clause in the bill, however, only takes precedence when it is in direct contradiction with the printed clause. [38]

4) Fourth rule – custom and usage

It has long been settled that in commercial transactions extrinsic evidence of custom and usage is admissible to embellish and on occasion to supplement written contracts in matters with respect to which they are silent. [39] Hence, customs and practices before loading and after discharge at the ports of loading and discharge may be considered by the court as part of the contract of carriage even though they are not specifically referred to in the bill of lading. [40] The custom, however, must be consistent with the bill of lading. [41] During the period of application of the Hague or Hague/Visby Rules (tackle to tackle), custom and practice are of much less importance because the rights and responsibilities of the parties are rigidly defined by the Rules, which, in virtue of art. 3(8), are of public order. Custom itself can also change over time. [42]

Custom and usage are often considered in bill of lading cases in determining whether or not a geographical deviation is reasonable. It has been held, for example, that: “Conduct that is customary in the trade is not a deviation from the contractual voyage because such contracts ordinarily presume that the parties will follow the customs and usages of the maritime trade.” [43] Custom of the port of destination has also been found capable of modifying the usual understanding of “proper delivery” of the cargo under the U.S. Harter Act and U.S. COGSA. [44] In Europe, trade usage is an important consideration in determining such issues as whether a consignee is deemed to have consented to a jurisdiction clause in a bill of lading designating the court of another European Union state. [45]

A notion closely linked to custom and usage is that of a “previous course of dealing” between the parties to a bill of lading. Where, for example, the shipper and carrier are “sophisticated” business people who have concluded previous contracts of carriage, using the same bill of lading form, or who should be aware of the form because of its common use in the trade concerned, they are treated as being familiar with the terms of that bill. In consequence, courts often hold them to those terms, and in particular to clauses on the package limitation of the carrier and on a “fair opportunity” to declare a higher value so as to avoid that limitation. [46]

5) Fifth rule – surrounding circumstances

A bill of lading, like every other contract, must be construed in relation to the circumstances in which it was entered into. [47] As Lord Wilberforce explained in The Diana Prosperity: [48]

“No contracts are made in a vacuum: there is always a setting in which they have to be placed. The nature of what is legitimate to have regard to is usually described as ‘the surrounding circumstances’ but this phrase is imprecise: it can be illustrated but hardly defined. In a commercial contract it is certainly right that the Court should know the commercial purpose of the contract and this in turn presupposes knowledge of the genesis of the transaction, the background, the context, the market in which the parties are operating.”

In Francosteel Corporation v. M.V. Pal Marinos, [49] Carter D.J. stated:

“To resolve the ambiguity in the bill of lading, the court must first turn to the extrinsic evidence offered by the parties regarding their intent in signing it.”

6) Sixth rule – small-print clauses

Courts have traditionally been hostile to clauses appearing on the backs of bills of lading in minuscule type, which terms, being virtually illegible, fail to give adequate notice to the shipper of the provisions they contain. In Crooks v. Allan, [50] for example, it was held:

“The clause in question comes in about the middle of thirty closely packed small type lines, without a break sufficient to attract notice. If a shipowner wishes to introduce in his bill of lading so novel a clause as one exempting him from general average contribution-… he ought not only to make it clear in words, but also to make it conspicuous by inserting it in such type and in such a part of the document as that a person of ordinary capacity and care could not fail to see it.”

The small-print clauses on the backs of bills of lading are nevertheless usually declared valid but often test the patience and goodwill of the courts. In Paterson, Zochonis & Co. v. Elder, Dempster & Co., [51] Scrutton L.J. stated:

“Like many other Judges, I desire to protest against the extremely illegible condition of this bill of lading. Shipowners have had a good deal of warning from the courts; and some day they will find themselves deprived of the protection of their exceptions on the ground that they have not given reasonable notice of them as terms of the contract.”

In 1954 the Supreme Court of New South Wales, in dealing with illegible bill of lading clauses, noted Scrutton L.J.‘s dictum but did not believe that the “day” had arrived. [52] Nevertheless, the day has arrived in some courts. The Bundesgerichtshof, [53] for example, has ruled that bill of lading clauses which can only be read with the aid of a magnifying glass do not form part of the bill of lading contract even if they are standard clauses in the trade. Similarly, U.S. courts do not in general enforce fine-print COGSA limitation clauses in a carrier’s long-form bill of lading. [54] Courts seem reticent, however, to strike down small-print clauses, particularly where the parties have done business previously using the same form of bill of lading and where the bill, on its face, clearly refers to the small-print clauses on the back as embodying the terms of the contract. [55] They do strike them down at times, however. [56]

7) Seventh rule – “ejusdem generis”

Ambiguity in a bill of lading is sometimes resolved by applying the “ejusdem generis” rule of contractual construction, whereby “…where several words preceding a general word point to a confined meaning the general word shall not extend in its effect beyond subjects ejusdem generis (of the same class)….” [57] A classic application of this rule is found in the well-known decision of the English Court of Appeal in Foscolo Mango v. Stag Line, [58] where it was held that a liberty clause in a bill of lading authorizing the vessel to “…call at any ports in any order, for bunkering or other purposes…” did not authorize a geographic deviation for the purpose of landing two engineers who had been aboard the vessel in order to test a superheater.

Scrutton L.J. applied the ejusdem generis principle as follows: [59]

“… the presence of the word ‘bunkering’ shows that there is a limitation on the general words following. If they were unlimited its mention would be unnecessary. To land a maker’s engineer and a ship’s engineer who have been detained on the ship, while making a trial trip not authorized by the contract of affreightment, because of the drunkenness of the firemen, and to land them at a port on a dangerous coast and not in the course of the voyage does not seem to me to be a purpose or voyage permitted by the contract.”

In a similar vein, Greer L.J. decided: [60]

“In my judgment, construing these words in light of the general objects of the contract recorded in the bill of lading and of the contiguity of the word ‘bunkering’, I think the true meaning of the words is that the purposes must be purposes relevant to the furtherance of the joint adventure, and that they are not wide enough to include the visit of the ship to St. Ives Bay, a visit which was not in any way essential to the carriage of the respondents’ goods from Swansea to Constantinople.”

Ejusdem generis has been applied in other bill of lading cases as well. [61]

The ejusdem generis rule only applies, however, where the particular words appearing before the general word belong to some identifiable genus. Consequently, where no such genus exists, the meaning of the general word is not restricted by the preceding particular words. Thus, for example, in Effort Shipping Co. Ltd. v. Linden Management S.A. (The Giannis K), [62] the House of Lords, interpreting art. 4(6) of the Hague Rules on the shipping of “goods of an inflammable, explosive or dangerous nature”, held that: “…it would be wrong to apply the ejusdem generis rule to the words ‘goods of an inflammable, explosive or dangerous nature.’ These are disparate categories of goods. Each word must be given its natural meaning, and ‘dangerous’ ought not to be restrictively interpreted by reason of the preceding words.” In consequence, the term “dangerous goods” in art. 4(6), taken in its ordinary sense, was found wide enough to include a cargo of ground nuts infested with Kharpa beetles.

III. Conclusion

“Poetry is what is lost in translation. It is also what is lost in interpretation.”

Louis Untermeyer, Robert Frost, 1964 at p. 18

Like other ambiguous contracts, maritime bills of lading must be construed (interpreted) by courts in order to ascertain what was the true intent of the parties to the contract evidenced by the bill, or, at least, what their intent would probably have been had they considered the proper meaning of the unclear terms of that instrument. The seven rules of interpretation set forth above are useful precepts for clarifying those intentions. They are universal, being understood and applied frequently and with remarkable consistency, in common law, civil law and maritime law, by judges and arbitrators around the world. In international maritime commerce, these rules continue to be indispensable tools for giving effect, in a sensible and equitable fashion, to the rights and obligations of shippers, carriers, consignees, endorsees and their underwriters. They thus contribute immeasurably to promoting uniformity in international trade law and resolving shipping and commercial disputes in every jurisdiction.

————————————————————————————————————————

  • Professor of Law, McGill University; Distinguished Visiting Professor of Maritime and Commercial Law, Tulane University; counsel to Langlois Gaudreau O’Connor of Montreal. The author acknowledges with thanks the assistance of Robert C. Wilkins, B.A., B.C.L., in the preparation and correction of this article.
  • Professor of Law, McGill University; Distinguished Visiting Professor of Maritime and Commercial Law, Tulane University; counsel to Langlois Gaudreau O’Connor of Montreal. The author acknowledges with thanks the assistance of Robert C. Wilkins, B.A., B.C.L., in the preparation and correction of this article.

[1] In Anglo-American law, the word ‘interpretation’ is often used in the same sense as the word ‘construction’. The Fifth Circuit, however, in Williams v. Humble Oil & Refining Company 432 F.2d 165 at p. 179 (5 Cir.1970), held that: “In the law of contracts (conventional obligations) a proper distinction exists between the ‘interpretation’ of written instruments and their ‘construction’. ‘Interpretation’ refers to the process of determining the meaning of the words used; that process is traditionally thought to be a function of the jury. On the other hand, the process of determining the legal effect of the words used ‑ once we know their meaning ‑ is properly labelled ‘construction’; it is peculiarly a function of the court” (citations omitted). But see also E.A. Farnsworth, Contracts, 3 Ed., 1999, para. 7.7 at p. 453 (hereinafter “Farnsworth, 3 Ed., 1999”), referring to the distinction as “a difficult one to maintain in practice” in the United States. In England, the tendency is to use “construction” in both senses. See Chatenay v. The Brazilian Submarine Telegraph Co. Ltd. [1891] 1 Q.B. 79 at p. 85 (C.A.): “The expression ‘construction’ as applied to a document, at all events as used by English lawyers, includes two things: first the meaning of the words, and secondly their legal effect, or the effect which is to be given to them.” See also Kim Lewison, The Interpretation of Contracts, 2 Ed., 1997, para. 1.01, note 2 at p. 2 (hereinafter: “Lewison, 2 Ed., 1997”): “It is doubtful whether this distinction serves any useful purposes, particularly since in practice ‘construction’ and ‘interpretation’ are used interchangeably”. Accord: Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-041 at p. 603.

[2] Amoco Overseas Co. v. S.T. Avenger 387 F. Supp. 589 at p. 594, 1975 AMC 782 at p. 789 (S.D. N.Y. 1975): “The bill of lading, in addition to being a negotiable instrument, is the contract governing the rights of the cargo owner vis-à-vis the shipowner. As such it is to be interpreted according to principles of contract law.” For a succinct summary of the common law contractual construction see Lord Steyn, “Contract Law: Fulfilling the Reasonable Expectations of Honest Men” (1997) 113 L.Q.R. 433.

[3] The Helvetia [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540 at p. 546: “… One refers to rules of construction… in the last resort, if one cannot arrive at a clear view on the proper construction otherwise.” Similarly, under French law, a contract must govern so far as clear: “Lorsque le texte est clair, les tribunaux ne peuvent en principe, refuser son application: un texte clair ne s’interprète pas, il s’applique; le juge qui se livrerait à l’interprétation d’un texte clair le dénaturerait.” (Mazeaud, Leçons de Droit Civil, t. 2, vol. 1, 9 Ed., Paris, 1998, para. 344, at p. 334). See also art. 2046 of the Civil Code of Louisiana where it stated: “When the words of a contract are clear and explicit and lead to no absurd consequences, no further interpretation may be made in search of the parties’ intent.” In Belize Trading Lim. Procs. 1991 AMC 2947 at pp. 2950-2951 (S.D. Fla. 1991), Moreno D.J. held: “In order for this Court to consider the additional information in the invoices, WDEX forms and other documents, claimants must establish that the language of the bills of lading is ambiguous.” See also J. Aron & Company v. Cargill Marine Terminals, Inc. 2000 AMC 533 at p. 535 (E.D. La. 1999), where an insured bill of lading clearly excluding liability for delay caused by acts of God was found to clearly exclude liability for delay resulting from flooding.

[4] Walk-In Medical Centers, Inc. v. Breuer Capital Corp. 818 F.2d 260 at p. 263 (2 Cir. 1987), cited with approval in International Knitwear Company Limited v. M.V. Zim Canada 1997 AMC 1290 at p. 1292 (S.D. N.Y. 1994). See also Lewison, 2 Ed., 1997, para. 7.01 at p. 193: “A statement may be said to be ambiguous when it has two (or more) primary meanings, each of which may be adopted without distortion of language.”

[5] John Hancock Mutual Life Ins. Co. v. Amerford Int’l Corp. 22 F.3d 458 at p. 461 (2 Cir. 1994), cited with approval in International Knitwear Co. Ltd. v. M.V. Zim Canada 1997 AMC 1290 at p. 1292 (S.D. N.Y. 1994).

[6] Great Western Railway v. Bristol Corp. (1918) 87 L.J. Ch. 414 at p. 429; Lewison, 2 Ed., 1997, para. 7.02 at pp. 194-195.

[7] [1902] A.C. 1 at p. 10 (H.L.). See also Schuler (L.) A.G. v. Wickman Machine Tool Sales Ltd. [1974] A.C. 235 at p. 261 (H.L. per Lord Wilberforce dissenting on other grounds): “But ambiguity … is not to be equated with difficulty of construction, even difficulty to a point where judicial opinion as to meaning has differed.” See also Ailsa Craig Fishing Co. Ltd. v. Malvern Fishing Co. Ltd. [1983] 1 W.L.R. 964 at p. 967, [1983] 1 Lloyd’s Rep. 183 at p. 184 (H.L. per Lord Wilberforce): “The possibility of construction of a clause does not amount to ambiguity.” In the United States, see also Taisho Marine and Fire Ins. Co., Ltd. v. Maersk Line, Inc. 796 F. Supp. 336 at p. 343 note 12, 1993 AMC 705 at p. 716 note 12 (N.D. Ill. 1992), aff’d 7 F.3d 238, 1994 AMC 608 (7 Cir. 1993): “But simply because the reading of a complex document demands a meticulous attention to its terms, that does not somehow render the document ‘ambiguous’ so as to trigger any contra proferentem principles.”

[8] Associated Metals & Minerals Corp. v. M.V. Arktis Sky 1991 AMC 1499 at p. 1507 (S.D.N.Y. 1991), rev’d on other grounds, 978 F.2d 47, 1993 AMC 509 (2 Cir. 1992); Union Steel America Co. v. M/V Sanko Spruce 14 F. Supp. 2d 682 at p. 685, 1999 AMC 344 at p. 347 (D. N.J. 1998): “… since the bills of lading constitute a contract, the question of who the parties meant to identify by ‘the carrier’ in the forum selection clause is one concerning the expressed contractual intent.”

[9] See art. 2047 c.c. (Louisiana): “The words of a contract must be given their generally prevailing meaning….” See also Motis Exports v. Dampskibsselskabet AF 1912 [1999] 1 Lloyd’s Rep. 837 at p. 847, referring to the “natural meaning” of a bill of lading clause.

[10] Francosteel Corp. v. M/V Kapetan Andreas G. 1993 AMC 1924 at p. 1927 (S.D.N.Y. 1993); Fabrica de Tajidos la Bellota S.A. v. M.V. Mar 799 F.Supp. 546 at pp. 557-558, 1993 AMC 721 at p. 730 (D. V.I. 1992); Seguros Comercial Americas S.A. de C.V. v. American President Lines, Ltd. 910 F.Supp. 1235 at p. 1243 note 19, 1996 AMC 1441 at p. 1449 note 19 (S.D. Tex. 1995), judgment vacated on other grounds, 105 F.3d 198, 1997 AMC 1566 (5 Cir. 1996). In International Knitwear Co. Ltd. v. M/V Zim Canada 1997 AMC 1290 at p. 1293 (S.D. N.Y. 1994), the court said: “…the preferred interpretation of a contract is one that gives a reasonable and effective meaning to all terms of a contract as opposed to having a part unreasonable or of no effect.” See also Finagra v. O.T. Africa Line [1998] 2 Lloyd’s Rep. 622 at p. 630. See also arts. 1157 c.c. (France), 1157 c.c (Belgium); 1428 c.c. (Quebec 1994); art. 2049 c.c. (Louisiana).

[11] The Ardennes [1951] 1 K.B. 55 at p. 59, (1950) 84 Ll. L. Rep. 340 at p. 344. See W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988 Chap. 1: “Application of the Rules Generally”. In addition to the bill of lading, the contract may comprise such components as the booking note, the carrier’s advertisement and tariff, the oral arrangements and correspondence between the parties, and even customs and usages of the ports of loading and discharge which are known to, and accepted by, the shipper.

[12] Cho Yang Shipping Co. Ltd. v. Coral (UK) Ltd. [1997] 2 Lloyd’s Rep. 641 at p. 643 (C.A. per Hobhouse L.J.).

[13] See, for example, Pioneer Shipping Ltd. v. B.T.P. Tioxide (The Nema) [1982] A.C. 724 at p. 736, [1981] 2 Lloyd’s Rep. 239 at p. 243 (H.L.); Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-042 at p. 604; Lewison, 2 Ed., 1997, para. 1.02 at pp. 2 et seq. For the United States, see. Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.09 at p. 466. See also art. 1156 c.c. (France), art. 1156 c.c. (Belgium); art. 1425 c.c. (Québec 1994); art. 2045 c.c. (Louisiana).

[14] See, for example, The Diana Prosperity [1976] 1 W.L.R. 989 at p. 996, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621 at p. 625 (H.L.); Investors Compensation Scheme Ltd. v. West Bromwich Building Society [1998] 1 W.L.R. 896 at pp. 911-912 (H.L.), referring (at p. 912) to “…the meaning which the document would convey to a reasonable person having all the background knowledge which would reasonably have been available to the parties in the situation in which they were at the time of the contract.” See also Lewison, 2 Ed., 1997, para. 1.05 at pp. 8-13; Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-043 at p. 604. For the United States, see. Farnsworth, 3 Ed. 1999, para. 7.9 at pp. 465-466.

[15] See Mazeaud, Leçons de Droit Civil, 9 Ed., t. 2, vol. 1, Paris, 1998, para. 344 at pp. 334-335 and para. 357 at p. 343. The civilian insistence on subjective intent reflects the theory of autonomy of the will of the contracting parties underlying the civil law of contractual obligations. See art. 1108 c.c. (France), arts. 1385-1386 c.c. (Quebec 1994); art. 1927 c.c. (Louisiana). See also Tetley, “Mixed Jurisdictions: Common Law vs. Civil law (Codified and Uncodified)” (Part II) 1999-4 Unif. L. Rev. 877 at p.88, reprinted (2000) 60 La. L. Rev. 677 at p. 746.

[16] Lewison, 2 Ed., 1997, para. 1.03 at pp. 4-6; Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-043 at p. 604. See also The Peonia [1991] 1 Lloyd’s Rep. 100 at p. 103 (C.A.); Melanesian Mission Trust Board v. Australian Mutual Provident Society [1997] 1 N.Z.L.R. 391 at p. 394 (P.C.). Words are normally taken in their natural or ordinary sense, unless there is an indication that a special sense was intended, or unless they are technical terms. See Chitty on Contracts, supra, para. 12-050 at p. 607. For the United States, see Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.10 at p. 469. See also art. 2047 c.c. (Louisiana), providing, in pertinent part: “Words of art and technical terms must be given their technical meaning when the contract involves a technical matter.”

[17] The Nerano [1996] 1 Lloyd’s Rep. 1 at p. 4 (C.A.).

[18] In Elderslie Steamship Company Limited v. Borthwick [1905] A.C. 93 at p. 96 (H.L.), the Earl of Halsbury L.C. held: “each of the parts of this contract must be read so as to give effect to the whole if it can.” See also Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 at p. 357 (H.L. per Lord Halsbury L.C.); G.R. Renton & Co. Ltd. v. Palmyra Trading Corporation of Panama [1957] A.C. 149 at pp. 163-164, [1956] 2 Lloyd’s Rep. 276 at pp. 386-387 (H.L. per Lord Morton of Henryton); Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-061 at p. 611, and decisions cited there; Lewison, 2 Ed., 1997, para. 6.02 at p. 160. For similar U.S. and Canadian authorities, see Sun-Bar Materials International, Inc. v. American President Lines, Ltd. 1993 AMC 2639 at p. 2643 (N.D. Cal. 1993); Can-Am Produce and Trading Ltd. v. The Senator (1996) 112 F.T.R. 255 at p. 259, 1997 AMC 206 at p. 209 (Fed. C. Can.); Transatlantic Marine Claims Agency, Inc. v. M/V OOCL Inspiration 137 F.3d 94 at p.103, 1998 AMC 1327 at p. 1337 (2 Cir. 1998); Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.10 at p. 467, and decisions cited there. See also art. 1161 c.c. (France), 1161 c.c. (Belgium); art. 1427 c.c. (Québec 1994); art. 2050 c.c. (Louisiana).

[19] Prenn v. Simmonds [1971] 1 W.L.R. 1381 at p. 1384 (H.L.); The Diana Prosperity [1976] 1 W.L.R. 989 at pp. 995-996, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621 at p. 624 (H.L.), referring to the “factual matrix” of the contract. See also art. 1426 c.c. (Quebec 1994), referring, inter alia, to the circumstances in which the contract was formed and the interpretation which has already been given to it by the parties or which it may have received. See also art. 2053 c.c. (Louisiana), referring, inter alia, to the conduct of the parties before and after the formation of the contract and of other contracts of a like nature between the same parties. See also Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.10 at p. 467.

[20] See Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-055 at pp. 609-610 and para. 12-130 at p. 641, and decisions cited there. For the United States, see Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.13 at pp. 483-490, and decisions cited there. See also arts. 1159 and 1160 c.c. (France), arts. 1159 and 1160 c.c. (Belgium); art. 1426 c.c. (Québec 1994) and art. 2053 c.c. (Louisiana).

[21] For the rule as it applies to contracts in general, see arts. 1162 c.c. (France), 1162 c.c. (Belgium), 1432 c.c. (Québec 1994) and 2057 c.c. (Louisiana). In its English version, art. 1432 c.c. (Québec 1994) reads: “In case of doubt, a contract is interpreted in favour of the person who contracted the obligation and against the person who stipulated it. In all cases, it is interpreted in favour of the adhering party or the consumer.” Under French law, the contra proferentem rule codified at art. 1162 c.c. is not absolutely binding on the judge. He can decide in favour of either party. The discretion remains his at all times. (Cour de Cassation, May 10, 1948 Gaz. Pal. 1948.2.41, Bull. civ. 1948, p. 470, No. 137.) Art. 1162 c.c. will be applied with greater force (avec une rigueur accrue) in the case of adhesion contracts. (Cour d’Appel de Colmar, January 25, 1963 Gaz. Pal. 1963.1.277.) Art. 2056 of the Louisiana’s Civil Code deals specifically with standard-form contracts. For the application of the contra proferentem rule in Anglo-American contract law, see generally Farnsworth, 3 Ed., 1999, para. 7.11 at pp. 473-474. For the U.K., see Lewison, 2 Ed., 1997, para. 6.07 at pp. 168-174 and para. 11.05 at pp. 316-319; Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1., 1999, para. 12.08 at pp. 619-620.

For cases where the contra proferentem rule was applied in construing bills of lading see: The Caledonia 157 U.S. 124 at p. 137 (1895); Encyclopaedia Britannica Inc. v. S.S. Hong Kong Producer 422 F.2d 7 at p. 15, 1969 AMC 1741 at p. 1752 (2 Cir. 1969); Cabot Corp. v. S.S. Mormacsan 441 F.2d 476 at p. 478, 1971 AMC 1130 at p. 1133 (2 Cir. 1971); Associated Metals & Minerals v. M/V Visha Shoba 530 F.2d 714 at p. 718 (6 Cir. 1976); Antillean Marine Shipping Co. v. La Universal 359 So.2d 516 at p. 517 (D.C. of App., Fla. 1978); Atlantic Consolidated Foods Ltd. v. M.S. Doroty [1978] ETL 550 at p. 561 (Fed. C. Can.). American courts frequently allude to the contra proferentem principle, by holding that bills of lading must be strictly construed against the carrier. See Mitsui & Co. Ltd. v. American Export Lines, Inc. 636 F.2d 807 at pp. 822-823, 1981 AMC 331 at p. 354 (2 Cir. 1981); West India Industries, Inc. v. Tradex 664 F.2d 946 at p. 951 note 9, 1983 AMC 1992 at p. 1999 note 9 (5 Cir. 1981); Allied Chemical International Corp. v. Comphanhia de Navegacao Lloyd Brasileiro 775 F.2d 476 at p. 482, 1986 AMC 826 at p. 832 (2 Cir. 1985), cert. denied 475 U.S. 1099, 1986 AMC 2700 (1986); Interocean S.S. Corp. v. New Orleans Cold Storage and Warehouse Co. 865 F.2d 699 at p. 703, 1989 AMC 1250 at p. 1254 (5 Cir. 1989); C-Art, Ltd. v. Hong Kong Islands Line America, S.A. 940 F.2d 530 at p. 532, 1991 AMC 2888 at p. 2890 (9 Cir. 1991), cert. denied 503 U.S. 1005, 1992 AMC 2701 (1992); EF Operating Corp. v. American Buildings 993 F.2d 1046 at p. 1050 (3 Cir. 1993); All Pacific Trading, Inc. v. M/V Hanjin Yosu 7 F.3d 1427 at p. 1431, 1994 AMC 3565 at p. 370 (9 Cir. 1993); Fox and Associates, Inc. v. M/V Hanjin Yokohama 977 F. Supp. 1022 at p 1030, 1998 AMC 1090 at pp. 1099-1100 ( C.D. Cal. 1997). For decisions where the contra proferentem rule was not applied because no ambiguity was found in the bill of lading, see, for example, Institute of London Underwriters v. Sea-Land Services, Inc. 881 F.2d 761 at p. 767, 1989 AMC 2516 at p. 2525 (9 Cir. 1989); Tokio Marine v. Nippon Express 2000 AMC 810 at p. 815 (C.D. Cal. 2000).

[22] (1992) 47 F.T.R. 149 at p. 156 (Fed. C. Can.).

[23] A contract of adhesion is much like a train ticket, a bus ticket or a coat check ticket. Nothing is added to the form by the parties. A standard form contract, on the other hand, requires that certain details be added to the form such as in the case of a bill of lading, the name of the ship, the description of the cargo and the voyage. This distinction is sometimes disregarded, unfortunately, in decisions treating a bill of lading as a contract of adhesion. See, for example, Allied Chemical International Corp. v. Companhia de Navegacao Lloyd Brasileiro 775 F.2d 476 at p. 482, 1986 AMC 826 at 832 (2 Cir. 1985): “…bills of lading are contracts of adhesion and, as such, are strictly construed against the carrier;” Crowley American Transport, Inc. v. Richard Sewing Machine Corp. 1997 AMC 1798 at p. 1802 (S.D. Fla. 1996): “The terms and conditions of a bill of lading are terms of adhesion, as they are a standard part of the contract between the parties and are not subject to negotiation.”

[24] See, for example, The Caledonia 157 U.S. 124 at p. 137 (1895); Navieros Oceanikos, S.A. v. S.T. Mobil Trader 554 F.2d 43 at p. 47, 1977 AMC 739 at p. 746 (2 Cir. 1977); Vistar S.A. v. M/V Sea Land Express 792 F.2d 469 at p. 471, 1986 AMC 2382 at p. 2384 (5 Cir. 1986).

[25] 313 F. Supp. 1373 at p. 1380, 1970 AMC 1310 at p. 1322, [1970] 1 Lloyd’s Rep. 527 at p. 534 (E.D. N.Y. 1970).

[26] Alcoa S.S. Co. v. U.S. 80 F. Supp. 158 at p. 161, 1948 AMC 1421 at p. 14301 (S.D. N.Y. 1948): “The government (the shipper) prepared the form of its own bill of lading. If it is indefinite or ambiguous, that is not the fault of the plaintiff (the shipowner). If it permits of more than one interpretation, the plaintiff is entitled to the more favourable interpretation.”

[27] See, for example, Daval Steel v. M/V Acadia Forest 683 F. Supp. 444 at p. 447, 1988 AMC 1669 at p. 1672 (S.D. N.Y. 1988); A.T.I.C.A.M. v. Cast Europe (1983) Ltd. 662 F. Supp. 1443 at p. 1449, 1988 AMC 305 at p. 313 (N.D. Ill. 1987); Francosteel v. M/V Deppe Europe 1990 AMC 2962 at p. 2967 (S.D. N.Y. 1990); Associated Metals & Minerals Corp.v. M/V Arktis Sky 1991 AMC 1499 at p. 1507 (S.D. N.Y. 1991), summary judgment for defendant, 1992 AMC 1217 (S.D. N.Y. 1992), rev’d on other grounds, 978 F.2d 47, 1993 AMC 509 (2 Cir. 1992); Associated Metals v. M/V Star Skarven 1995 AMC 505 at pp. 515-516 (S.D. Fla. 1994); J.C.B. Sales Ltd. v. M/V Seijin 921 F. Supp. 1168 at p. 1172, 1996 AMC 1507 at p. 1514, aff’d 124 F.3d 132, 1997 AMC 2705 (2 Cir. 1997). But see also Francosteel v. M/V Kapetan Andreas G 1993 AMC 1924 at p. 1928 note 3 (S.D. N.Y. 1993), were the Court refused to interpret an ambiguous bill of lading clause against the drafter where both parties were “sophisticated business entities” and not in “markedly different bargaining positions”.

[28] See, for example, Rutter v. Palmer [1922] 2 K.B. 87 at p. 92 (C.A.); Foreman & Ellams Ltd. v. Federal Steam Navigation Co. (1928) 30 Ll. L. Rep. 52 at p. 59, [1928] 2 K.B. 424 at p. 439, where Wright J. said: “A negligence or exception clause in a statute, as in a contract, ought, I think, to be strictly construed.” In Motis Exports Ltd. v. Dampskibsselskabet AF 1912 Aktieselskab [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211 at p. 216 (C.A.), Stuart-Smith L.J. said: “I also agree with the Judge that even if the language was apt to cover such a case, it is not a construction which should be adopted, involving as it does excuse from performing an obligation of such fundamental importance. As a matter of construction the Courts lean against such a result if adequate content can be given to the clause.” See also W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988, Chap. 3, “Interpretation and Construction of the Rules” at sect. VII, and generally ibid., Chap. 39, “Limitation, Non-Responsibility and Disclaimer Clauses”.

[29] The “fundamental breach” doctrine, understood as a rule of substantive law, was repudiated in England by the House of Lords in Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd. [1980] A.C. 827, [1980] 1 Lloyd’s Rep. 545 (H.L.), in favour of regarding “fundamental breach” as a mere principle of construction. See generally Lewison, 2 Ed., 1997, para. 11.11 at pp. 328-331. Other Commonwealth countries followed the lead of the House of Lords. In Australia, for example, the High Court, in Darlington Futures Limited v. Delco Australia Proprietary Limited (1986) 161 C.L.R. 500, held that:“…the interpretation of an exclusion clause is to be determined by construing the clause according to its natural and ordinary meaning, read in the light of the contract as a whole, thereby giving due weight to the context in which the clause appears including the nature of and object of the contract, and, where appropriate, construing the clause contra proferentem in case of ambiguity” (ibid., p. 510). In Nissho Iwai Australia Limited v. Malaysian International Shipping Corporation, Berhad (1989) 167 C.L.R. 219, the High Court applied this approach to the construction of an exception clause in a bill of lading. In Canada, see ITO-International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc. (The Buenos Aires Maru) [1986] 1 S.C.R. 752 at p. 799, 1986 AMC 2580 at p. 2619. See generally W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988, Chap. 5: “Fundamental Breach, Deviation, Quasi-Deviation and Rupture of the Contract”.

[30] [1952] A.C. 192 at p. 208 (P.C.). See generally Lewison, 2 Ed., 1997, para. 11.06 at pp. 319-320.

[31] The colourful term “bite” in this context is found in several (primarily U.K.) decisions on exemption clauses, including, for example, The Raphael [1982] 2 Lloyd’s Rep. 42 at p. 49 (C.A.), cited by the Supreme Court of Canada in The Buenos Aires Maru, supra, [1986] 1 S.C.R. at p. 797, 1986 AMC at p. 2617.

>
[32] For decisions applying the three tests of Canada Steamship Lines v. The King, see ITO-International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc. [1986] 1 S.C.R. 752, 1986 AMC 2580; Upper Lakes Shipping Ltd. v. St. Lawrence Cement Inc. (1992) 89 D.L.R. (4th) 722 (Ont. C.A.); Mackay v. Scott Packing & Warehousing (Canada) Ltd. [1996] 2 F.C. 36 (Fed. C.A.); Belships (Far East) Shipping (Pte.) Ltd. v. Canadian Pacific Forest Products Limited – Tahsis Pacific Region 1999 AMC 2606 (Fed. C.A.). For England, see in particular The Raphael [1982] 2 Lloyd’s Rep. 42 (C.A.), citing various earlier English authorities, notably, Alderslaide v. Hendon Laundry, Ltd. [1945] K.B. 189 (C.A.).

[33] Cour d’Appel d’Aix, May 28, 1991 (The Norasia-Pearl), Revue Scapel 1991, 101; commentary by P. Bonassies, DMF 1993, no. 93 at pp. 156-157.

[34] Burdines Inc. v. Pan-Atlantic S.S. Corp. 199 F.2d 571 at p. 573, 1952 AMC 1942 at p. 1944 (5 Cir. 1952): “It is a well established general rule that when a contract is partly printed and partly written, the writing controls. This rule extends to the use of a rubber stamp as a means of writing”. A rubber-stamped Hague Rules paramount clause was placed over a printed two-year time for suit clause, and it was held that the one-year time for suit of the Hague Rules applied. (Cited with approval in Antillean Marine Shipping Co. v. La Universal 359 So.2d 516 at p. 518 (D.C. of App., Fla. 1978).) In The Steel Inventor 35 F. Supp. 986, 1941 AMC 169 (D. Md. 1940), a U.S. paramount clause stamped on the face of the bill of lading was given precedence over an Indian paramount clause found among the printed clauses. See also Hof van Beroep te Brussel, February 10, 1966, [1966] ETL 432, where special conditions stamped on a bill of lading and agreed to after the settling of the general provisions were given precedence over printed clauses by the Belgian Court of Appeal; B. Elliott (Canada) Ltd. v. John T. Clark & Son of Maryland, Inc. 704 F.2d 1305 at p. 1308, 1983 AMC 1742 at p. 1745 (4 Cir. 1983) (stamped “pier to pier” provision re delivery on face of bill of lading took precedence over printed clause providing for delivery upon discharge); Crowley American Transport, Inc. v. Richard Sewing Machine Corp.1997 AMC 1798 at p. 1802 (S.D. Fla. 1996) (typed term on face of bill of lading stating freight payable “collect” – i.e. on delivery – prevailed over printed clause on rear of bill stating freight earned on loading), aff’d without discussion of this point, 172 F.3d 781, 1999 AMC 1723 (11 Cir. 1999). See also Finagra v. O.T. Africa Line [1998] 2 Lloyd’s Rep. 622 at p. 629; The Starsin [2000] 1 Lloyd’s Rep. 85 at pp. 89-90. For the rule as it applies to contracts in general, see Chitty on Contracts, 28 Ed., vol 1, London, 1999, para. 12-068 at p. 614, and to charterparties, see The Brabant [1967] 1 Q.B. 588, [1965] 2 Lloyd’s Rep. 546; The Voltaz [1997] 1 Lloyd’s Rep. 35 at p. 38 and Tribunal de Commerce de Rouen, December 18, 1957, DMF 1958, 285.

[35] Cour d’Appel de Rouen, January 31, 1980, DMF 1980, 589. See also A. Vialard, Droit Maritime, P.U.F., Paris, 1997, para. 444 (hereinafter “Vialard, 1997”).

[36] Glynn v. Margetson & Co. [1893] A.C. 351 at p. 358 (H.L. per Lord Halsbury), cited by McNair J. in The Brabant [1967] 1 Q.B. 588 at p. 601, [1965] 2 Lloyd’s Rep. 546 at p. 553. See also Lewison, 2 Ed., 1997, para. 8.10 at pp. 250-253.

[37] G.R. Renton & Co. Ltd. v. Palmyra Trading Corporation of Panama [1956] 1 Q.B. 462 at p. 511, [1955] 2 Lloyd’s Rep. 722 at p. 741 (C.A. per Jenkins L.J.): “… the court will limit or modify the conflicting printed condition to the extent necessary to enable effect to be given to such main object and intention, or in a case of complete repugnancy wholly reject it.” See also the House of Lords’ judgment on this point, [1957] A.C. 149 at p. 168, [1956] 2 Lloyd’s Rep. 376 at pp. 389-390 (H.L. per Lord Morton of Henryton), citing Margetson & Co. v. Glynn [1892] 1 Q.B. 337 at p. 344 (C.A. per Fry L.J.).

[38] Cour d’Appel de Paris, February 5, 1962, DMF 1962, 345: the names of the loading and discharging ports were typewritten, but it was held this did not contradict the printed clause giving the carrier the right to choose other ports of call along the regular liner route. The Court, however, recognised that typewritten clauses normally have precedence over printed clauses. See also Kum v. Wah Tat Bank Ltd. [1971] 1 Lloyd’s Rep. 439 at p. 445 (P.C.) (printed term “not negotiable” on a mate’s receipt was not inconsistent with any written words on the document; so the receipt could not be treated as a negotiable document of title). In Glebe Island Terminals Pty. Ltd. v. Continental Seagrams Pty. Ltd. (The Antwerpen) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 213 (N.S.W. C.A.), clear and explicit typed words on a printed bill of lading were ignored as they were inconsistent with the factual background. The Court called their inclusion a “patent error.”

[39] Brown v. Byrne (1854) 3 El. & Bl. 701, 118 E.R. 1304; see also Parke B. in Hutton v. Warren (1836) 1 M. & W. 466 at p. 475, 150 E.R. 517 at p. 521, cited in London Export Corp. v. Jubilee Coffee Roasting Co. [1958] 1 Lloyd’s Rep. 367 at p. 374, [1958] 2 All E.R. 411 at p. 418 (C.A.); Caterpillar Overseas, S.A. v. Marine Transort, Inc. 900 F.2d 714 at pp. 721-722, 1991 AMC 75 at p. 85 (4 Cir. 1990); Berkshire Fashions, Inc. v. M.V. Hakusan II 954 F.2d. 874 at p. 881, 1992 AMC 1171 at p. 1180 (3 Cir. 1992); Olympo Transport Company of Puerto Rico, Inc. v. Certain Insurance Companies at the Institute of London Underwriters 103 F.3d 1 at p. 2, 1997 AMC 964 at p. 965 (1 Cir. 1996); Konica Business Machines, Inc. v. Vessel Sea-Land Consumer153 F.3d 1076 at p. 1078, 1998 AMC 2705 at p. 2707 (9 Cir. 1998);Great American Insurance Companies v. M.V. Romeral 1999 AMC 2542 at pp. 2549-50 (E.D. La. 1998), aff’d by unpublished opinion (No. 98-31164, 5 Cir.1999). For the U.K., see Lewison, 2 Ed., 1997, para. 5.09 at pp. 138-140 and decisions cited there. The rule is the same in civilian jurisdictions, see arts. 1135 and 1160 c.c. (France), arts. 1135 and 1160 c.c. (Belgium), art. 1426 c.c. (Québec 1994) and arts. 2053-2055 c.c. (Louisiana). In its English version art. 1426 c.c. (Québec 1994). states: “In interpreting a contract, the nature of the contract, the circumstances in which it was formed, the interpretation which has already been given to it by the parties or which it may have received, and usage, are all taken into account.” See also Mazeaud, Leçons de Droit Civil, t. 2, vol. 1, 9 Ed., Paris, 1998, para. 349 at p. 337 and P.-A. Crépeau, “Le Contenu Obligationnel d’un Contrat” (1965) 43 Can. Bar Rev. 1 at pp. 26-27.

[40] Marcelino Gonzalez y Cia v. James Nourse Ltd. (1935) 53 Ll. L. Rep. 151 at p. 154, [1936] 1 K.B. 565 at p. 573: “Where there is a custom of the port, a bill of lading is always construed as having been entered into with reference to that custom and, unless express words appear in it excluding that custom, discharge in accordance with that custom has been held over and over again to be a proper discharge in accordance with the contract.” Thus, the Court permitted discharge at Havana into lighters, although the vessel could have come alongside.

[41] Kum v. Wah Tat Bank Ltd. [1971] 1 Lloyd’s Rep. 439 at p. 445 (P.C.): “The rule is plain and clear that inconsistency with the document defeats the custom.” In this case, despite a finding that a mate’s receipt was, by custom, treated as a negotiable document of title equivalent to a bill of lading in trade between Sarawak and Singapore, the custom could not make such receipts, marked “non-negotiable”, into negotiable instruments.

>
[42] In Konica Business Machines, Inc. v. Vessel Sea-Land Consumer 153 F.3d 1076 at p. 1078, 1998 AMC 2705 at p. 2707 (9 Cir. 1998), the court held that while historically a clean bill of lading meant storage below deck, this did not apply to containers, as it was a recognized custom to store them above deck. See also Alternative Glass Supplies v. M/V Nomzi 1999 AMC 1080 at p. 1086 (S.D. N.Y. 1999); Deltamax Freight System v. M/V Aristotelis 1999 AMC 1789 at pp. 1795-1796 (C.D. Cal. 1998). But should it alter a clear provision of law or Supreme Court ruling? See also W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3 Ed., 1988, Chapter 34 on “Deck Cargo”.

[43] SPM Corporation v. M.V. Ming Moon 965 F.2d 1297 at p. 1304, 1992 AMC 2409 at pp. 2418-2419 (3 Cir. 1992); Comfort A. Anyangwe v. Nedlloyd Lines 909 F. Supp. 315 at p. 321, 1996 AMC 1083 at p. 1089 (D. Md 1995).

[44] See, for example, Constable v. National Steamshp Co. 154 U.S. 51 at p. 63 (1894); Tan Hi v. United States 94 F. Supp. 432 at p. 435, 1951 AMC 127 at p. 131 (N.D. Cal. 1951); Tapco Nigeria, Ltd. v. M/V Westwind 702 F.2d 1252 at p. 1256 (5 Cir. 1983) (citing Allstate Ins. Co. v. Imparca Lines 646 F.2d 166 at p. 168, 1982 AMC 423 at p. 427 (5 Cir. 1981)); Capital Converting Equipment, Inc. v. LEP Transport, Inc. 965 F.2d 391 at p. 395, 1993 AMC 1609 at p. 1615 (7 Cir. 1992); Independent Machinery, Inc. v. Kuehne & Nagel, Inc. 867 F. Supp. 752 at pp. 764-765 (N.D. Ill. 1994); U.N./F.A.O. World Food Programme v. M.V. Tay 138 F.3d. 197 at p. 200, 1998 AMC 2729 at p. 2732 (5 Cir. 1998) (interpreting a waybill incorporating U.S. COGSA); Servicios Expo-Arma, C.A. v. Industrial Maritime Carriers, Inc. 135 F.3d 984 at p. 993, 1998 AMC 1453 at p. 1465 (5 Cir. 1998); Ace Bag & Burlap Co, Inc. v. Sea-Land Service, Inc. 40 F.Supp.2d 233 at pp. 237-238, 1999 AMC 837 at pp. 841-843 (D. N.J. 1998); Rothfos Corp.v. M/V Nuevo Leon 2000 AMC 2054 at p. 2060, note 15 (S.D. Tex. 2000); Pacific Tall Ships Co. v. Kuehne & Nagel Inc. 102 F.3d. 923 at p. 924, 2000 AMC 879 at p. 880 (N.D. Ill. 2000) and 94 F.3d 928 at p. 934 (N.D. Ill. 2000).

[45] See Court of Justice of the European Communities, March 16, 1999, (Trasporti Castelletti), DMF 2000, 11, observations Ph. Delebecque. See also Cour d’Appel d’Aix, January 11, 1990, Bulletin des Transports 1991, 140 (bill of lading drafted in English upheld in France, despite internal law on use of French, because English is a matter of usage in international contracts).

[46] See, for example, Carman Tool & Abrasives, Inc. v. Evergreen Lines 871 F.2d 897 at p. 901 note 10, 1989 AMC 913 at p. 918 note 10 (9 Cir. 1989); Institute of London Underwriters v. Sea-Land Service, Inc. 881 F.2d 761 at p. 766, 1989 AMC 2516 at p. 2522 (9 Cir. 1989); Caterpillar Overseas, S.A. v. Marine Transport, Inc. 900 F.2d 714 at p. 719, 1991 AMC 75 at p. 83 (4 Cir. 1990); Travelers Indemnity Co. v. Vessel Sam Houston 26 F.3d 895 at p. 899, 1994 AMC 2162 at p. 2167 (9 Cir. 1994); Royal Ins. Co. v. Sea-Land Service, Inc. 50 F.3d 723 at p. 727, 1995 AMC 1189 at p. 1192 (9 Cir. 1995); Steel Warehouse Co., Inc. v. Abalone Shipping Ltd. of Nicosai 141 F.3d 234 at p. 237, 1998 AMC 2054 at p. 2057 (5 Cir. 1998).

[47] This was pointed out by Lord Buckmaster in Frenkel v. MacAndrews & Co. (1929) 33 Ll. L. Rep. 191 at p. 193, [1929] A.C. 545 at p. 549 (H.L.), where the bill of lading acknowledged receipt of cargo at Malaga “with destination to Liverpool”. The House of Lords noted that there were two customary routes, one of which was “via Levante”, and that the agents of the shipper knew that the vessel was proceeding “via Levante”, and thus the contracted voyage was “via Levante”. See also International Drilling Co. v. M/V Doriefs 291 F. Supp. 479 at p. 483, 1969 AMC 119 at pp. 122-123 (S.D. Texas 1968) and Isthmian Steamship Co. v. California Spray-Chem. Corp. 300 F.2d 41 at p. 44, 1962 AMC 1474 at p. 1477 (9 Cir. 1962), where it was held: “in giving effect to the provisions of a bill of lading, the conditions and circumstances which the evidence proves were known to the parties and contemplated by them in making it, are to be taken into consideration.” See also Jian Sheng Co. v. Great Tempo S.A. [1998] 3 F.C. 418 at p. 432 (Fed. C.A.), application for leave to appeal dismissed with costs without reasons, December 10, 1998, [1998] S.C.C.A. No. 287 (Supr. C. of Can.).

[48] Reardon Smith Line v. Hansen-Tangen (The Diana Prosperity) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 621 at p. 624, [1976] 3 All E.R. 570 at p. 574 (H.L.). Later in the same judgment, Lord Wilberforce, after having set out a number of cases which dealt with the interpretation of “surrounding circumstances”, articulated the following proposition (Lloyd’s Rep. at p. 625, All E.R. at p. 575): “I think that all of their Lordships are saying, in different words, the same thing ‑ what the Court must do must be to place itself in thought in the same factual matrix as that in which the parties were.” In M.B. Pyramid Sound M.V. v. Briese Schiffahrts G.M.B.H. and Co. K.G. M.S. ‘Sim’ and Latvian Shipping Association Ltd. (The Ines) [1995] 2 Lloyd’s Rep. 144 at p. 149, Clarke J. said: “…in order to ascertain who the true contracting parties were it is necessary to examine the whole document and indeed consider the whole context in which it came into existence.” See also The Flecha [1999] 1 Lloyd’s Rep. 612 at p. 618, insisting on the need to look at the bill of lading as a whole and “its wider context”, in determining whether it was an owner’s or a charterer’s bill.

[49] 885 F.Supp. 86 at p. 88, 1995 AMC 2327 at p. 2331 (S.D.N.Y. 1995).

[50] (1879) 5 Q.B. 38 at p. 41.

[51] (1922) 13 Ll. L. Rep. 513 at p. 517, [1923] 1 K.B. 420 at p. 441 (C.A.).

[52] Wilson v. Cie des Messageries Maritimes [1954] 1 Lloyd’s Rep. 229 at p. 235, (1954) 54 State Reports (N.S.W.) 258 at p. 263. While acknowledging that the conditions on the back of the bill of lading were, by reason of the size of the print and the colour of the paper, a “particularly bad example of an illegible clause in a contract” the court noted, however, that the face of the bill of lading bore in large, clear and legible print a reference to the clauses and conditions on the back.

[53] May 30, 1983, [1984] ETL 217. See also Tribunal de Commerce de Marseille, Oct. 15, 1976, DMF 1977, 295 at p. 296 where a jurisdiction clause printed on the bill of lading was rejected because it was “almost totally illegible”. In The Iran Vojdan [1984] 2 Lloyd’s Rep. 380, the court held that, under applicable German law, the exclusive jurisdiction clause in the bill of lading would be treated as invalid because the conditions were not decipherable.

[54] Encyclopaedia Britannica v. S. S. Hong Kong Producer 422 F.2d 7, 1969 AMC 1741 (2 Cir. 1969); Nemeth v. General S.S. Corp. 694 F.2d 609, 1983 AMC 885 (9 Cir. 1982); Calmaquip Eng. West Hemisphere v. West Coast Carriers 650 F.2d 633, 1984 AMC 839 (5 Cir. 1981); Allstate Ins. Co. v. Int’l. Shipping Corp. 703 F.2d 497, 1985 AMC 760 (11 Cir. 1983); See, however, EM Chemicals v. Sloman Najade 1987 AMC 1689 (S.D. N.Y. 1987), where the Court held that it was immaterial that the ocean carrier’s long-form bill of lading was printed in small type since its short-form bill of lading contained a clearly legible COGSA package limitation clause. In Mori Seiki USA, Inc. v. M.V. Alligator Triumph 990 F.2d 444 at p. 449, 1993 AMC 1521 at 1527 (9 Cir. 1993), the Court approved legibility to the naked eye as the appropriate standard of legibility. In Cour d’Appel de Rennes, September 26, 1990, DMF 1993, 309, the Court held a clause “imprimée en caractères minuscules, difficilement déchiffrables à l’oeil nu” (translation: printed in minuscule type, difficult for the human eye to decipher) to be unopposable (i.e. unenforceable). See also P. Bonassies “Le droit positif français en 1993” DMF 1994, 174 at para. 79.

[55] In P.S. Chellaram & Co. Ltd. v. China Ocean Shipping Co. (The Zhi Jiang Kau) [1991] 1 Lloyd’s Rep. 493 (N.S.W. C.A.), for example, Kirby P. found that even on an enlarged copy of the bill, “the print was difficult to read. The lightweight paper upon which the conditions appear permits bold letters on the face of the bill of lading to penetrate to the reverse side, almost completely blacking out some the provisions there appearing” (ibid., at p. 520). He nevertheless refused to strike the clauses down as they formed part of a standard-form bill of lading; the cargo interest, on previous occasions, had received the same bill of lading from the shipper without complaint; the front of the bill of lading clearly indicated that it was subject to conditions; and, thus, if the cargo interest had really wanted to, it could have asked the shipper for a clear copy of the bill of lading. See generally, Lewison, 2 Ed., 1997, para. 4.12 at p. 113 and para. 8.11 at p. 253 and U.K. decisions cited there. See also Insurance Co. of North America v. M/V Ocean Lynx 901 F.2d. 934 at p. 938, 1991 AMC 64 at pp. 70-71 (11 Cir. 1990), where a clause that the court of first instance found was only legible with “the aid of a magnifying glass” was nevertheless upheld, because the shipper had dealt with the carrier on numerous prior occasions and had in his possession many copies of the relevant bill of lading and thus had ample opportunity to examine it if so inclined. A similar de facto acceptance of small-print clauses exists in France. See A. Vialard, 1997, para. 444.

[56] See, for example, Sumitomo Corp. of America v. M/V Saint Venture 683 F.Supp. 1361 at p. 1369 (M.D. Fla. 1988); Plywood Panels, Inc. v. M/V Sun Valley 804 F.Supp. 804 at pp. 809-811, 1993 AMC 516 at p 526 (E.D. Va.. 1992), aff’d 4 F.3d 986, 1994 AMC 304 (4 Cir. 1994), where the small-print nature of a “Rust Clause” in the first case and a “Lumber Clause” in the second case, provided one of two reasons for striking down the clauses.

[57] Chitty on Contracts, 28 Ed., vol. 1, 1999, para. 12-085 at p. 621. See also Lewison, 2 Ed., 1997, para. 6.11 at p. 179: “If it is found that things described by particular words have some common characteristic which constitutes them a genus, the general words which follow them ought to be limited to things of that genus.” This canon of construction depends on the “assumed intention of the framer of the instrument that the general words were only intended to guard against some accidental omission in the objects of the kind mentioned and were not intended to extend to objects of a wholly different kind.” (Chitty on Contracts, ibid.). See also United States v. Powell 423 U.S. 87 at p. 91 (1975), citing Gooch v. United States 297 U.S. 124 at p. 128 (1936), stating that ejusdem generis serves as “an instrumentality for ascertaining the correct meaning of words when there is uncertainty. Ordinarily, it limits general terms which follow specific ones to matters similar to those specified.”

[58] [1931] 2 K.B. 48, (1931) 39 Ll. L. Rep. 101 (C.A.).

[59] Ibid., K.B. at p. 58, Ll. L. Rep. at p. 106.

[60] Ibid. K.B. at pp. 67-68, Ll. L. Rep. at p. 110. See also Slesser, L.J., who found: “… that the setting down of these two men for their convenience and for the convenience of the shipowner was not a calling for the purpose of bunkering or any other similar purpose.” (ibid., K.B. at p. 76, Ll. L. Rep. at p. 114.).

[61] See Rainbow Navigation, Inc. v. U.S. 741 F. Supp. 171 at p. 188, 1990 AMC 1828 at p. 1852 (D. N.J. 1990), where a carrier failed to recover extra costs resulting from its vessel being strikebound at a discharge port under a specific clause in the bill of lading providing for the vessel being unable to discharge because of strikes or work stoppages. Having failed to recover under that specific (strike-related) clause, the carrier was precluded by the ejusdem generis rule from recovering the extra costs under a more general clause in the bill providing for “any” situation where the vessel could not discharge.

[62] [1998] 2 Lloyd’s Rep. 337 at p. 346, 1998 AMC 1050 at p 1063 (H.L. per Lord Steyn). Although the decision involved the interpretation of art. 4(6) of the Hague Rules, rather than a clause in a bill of lading, the principle it expounded with reference to the ejusdem generis rule appears equally applicable to bill of lading clauses.

Опубликовано: 05/21/08

Оставить комментарий







© Геннадий Логинов LLM